連接香港和珠江三角洲西部的港珠澳大橋，是否應該興建，何時興建，一直備受爭議，引起廣泛關注。就建橋一事，特區政府的主要官員都相繼表態，給予支持。比如行政長官董建華在出席立法會答問大會時表示，珠江三角洲西部的發展和香港將來的發展息息相關，所以任何能夠加強連接香港和珠江三角東西岸的交通基建，包括粵港澳大橋方案，政府都會支持。而最近在立法會通過的「拓展港粵合作新領域」動議，政務司司長曾蔭權表示，香港與廣東省經過過去二十多年發展，已經成為相互依存的大經濟區域；下一階段的工作是提升大珠江三角洲的地位。其中的一個合作領域就是盡快興建港珠澳大橋。儘管港珠澳大橋的興建還需要廣東、澳門方面的支持和中央政府的批准，特區政府表示支持也是十分重要的。
按照合和實業(0054)主席胡應湘爵士構思的港珠澳大橋建橋方案，大橋全長三十公里，起自大嶼山西側石澳，跨越珠江主航道及內伶仃洋，再經填海的人工島嶼分叉，一支通往珠海，另一支直達澳門，構成一橋貫通三地的格局，構建出包括港澳在內的大珠三角經濟區。
興建港珠澳大橋均促進三地經濟優勢，詳述如下：
現況
目前珠江兩岸的經濟情況是，西部地區除番禺、順德、中山等地之外，基本上是「東富西窮」。統計資料顯示，在2002年，珠三角東部城市如廣東和深圳的GDP三千億及二千二百多億(人民幣，下同)，而工業總產值分別為三千七百多億和三千五百多億；反之珠三角東部城市如中山和江門的GDP分別只錄得四百一十五億以及六百六十億，而工業總產值只有一千三百四十億和一千四百二十億。東西兩地的GDP竟有九倍的差距，東富西窮的狀況不言而喻﹗
港珠澳大橋的建成，將促進廣東西部地區的經濟發展，改變這個東西發展不均衡的狀況。
東富西窮與交通有關
自中國推行改革開放政策之後，原來貧窮、落後的邊境城鎮深圳、東莞，在短短的二十多年間，一躍而成為經濟發達的新興城市，吸引了無數的香港企業家和外資進駐。這些企業家之所以選擇深圳、東莞，重要原因之一，是有一個時間和空間的概念 –「三小時生活圈」。也就是說，港商或以香港為基地的世界其他國家或地區的企業在進入珠三角時，他們的選擇往往是在離香港總部三個小時的交通範圍之內。這樣，人流和物流便可以即日往返香港及珠三角的辦公室和、工廠和碼頭。
到現在為止，香港的人流、物流接駁廣東西部地區，如中山、珠海與江門等城市，主要靠水上運輸。如果走陸路，就必須繞一個大彎，從皇崗口岸出發，先經港深珠高速公路，過虎門大橋才能抵達珠海，全程兩百公里，車程近三個小時。若港珠澳大橋建成，估計車程只需四十分鐘，可比現在節省了二個多小時。因此，興建大橋有助珠三角人、物流，促進粵港澳三地經貿發展。
西部大開發
廣東西部地區不僅地域遼闊、物產豐富、勞動人口充裕，更是進入廣西這個擁有四千五百萬人口的經濟區的咽喉。據專家初步估計，隨著廣東西部地區社會經濟的不斷發展，加上中央落實開發西部計劃，未來廣東西部地區和中國西南地區外貿集裝箱生成量將達到七百五十萬個標準集裝箱單位，十八年後更可達一千四百多萬個標準集裝箱單位。如果能善用策略性基建規劃，估計將有大量集裝箱經香港運往國際市場，為香港國際航運中心開闢新的貨源，從而充分發揮香港國際航運中心的優勢。
中國西部地區土地遼闊，資源豐富，經濟發展之所以滯後，重要原因之一是交通不發達，令不少投資者望而生畏。 配合未來大西北的發展，即廣西、雲南、四川、西藏、新疆、陝西、青海、甘肅等西部地區省市，港珠澳大橋的興建將有助於珠江三角洲與中國西部交通運輸的連接，擴大港、澳、珠三角向中國西南部發展的空間。
貿易幅射網遠達東盟
中國加入 WTO以後，計劃與東盟十國簽訂協議建立自由貿易區。根據協議，中國東盟自由貿易區將在二零一零年建立，成員先包括中國與汶萊、印尼、馬來西亞、菲律賓、泰國及新加坡六個東盟國家，而老撾，緬甸、柬埔寨和越南則在二零一五年加入。計劃中的「中國與東盟自由貿易區」將擁有十七億消費者，每年近二萬億美元的國內生產總值和一萬二千億美元的貿易額，是由發展中國家組成的世界最大自由貿易區。港珠澳大橋的興建，不僅有助於鞏固香港作為珠三角乃至東南亞地區客運與貨運的樞紐地位，還能加強珠三角與東盟區內經貿發展，促進東亞的經濟發展，意義極為深遠。
學者意見
由香港中文大學工商管理學院決策科學與經濟學系，珠三角研究小組段樵及伍鳳儀撰寫的《成就一個圓：自都會聚集經濟角度探討香港地區持續發展》報告估計，若港珠澳大橋落成後，可令本地生產總值增加二百億元，並為港人提供二萬五千個內地就業機會。研究結果顯示，如果興建港珠澳大橋，可令西岸城市，包括肇慶、順德、佛山、江門、中山和珠海，縮短與本港距離，江門、中山、珠海來港的運輸時間將減少一成四至八成一；運輸費用最多可減少五成三；令這些城市可與深圳和東莞等東岸城市看齊，從而加強他們對境外直接外資的吸引力。
四大支柱行業從中得益
而本港四大支柱行業，包括旅遊、物流、金融和商業服務行業，亦因此市場擴展至珠三角西岸，可從中得益。研究顯示，大橋落成後，本港的本地生產總值將增加百分之一點三至一點六；以去年本港一萬二千七百億元本地生產總值計算，大橋可為本港帶來約二百億元經濟收益。至於西部六個城市，本地生產總值更會增長八百九十一億元。
該報告亦研究公路距離變化對吸引外資數量的影響，報告指出，珠三角城市距離香港的距離每減少百分之一，製造業外資企業單位數便增加百分之零點六一至百分之零點五八，製造業外資投入金額增加百分之零點四至百分之零點六，服務業外資企業單位數增加百分之零點三四至百分之零點三七；服務業外資投入的金額增加百分之零點二至百分之零點七。
對於興建港珠澳大橋的好處，報告指出，對珠江入海口東、西岸公路鏈缺口所帶給西岸十餘年來引資與發展差距的觀察，可以相信如果適當地以公、鐵路橋或隧道連接兩岸，成就一個圓滿的道路網，將對大珠江三角洲帶來的經濟效益是十分明顯的。
雖然興建港珠澳大橋有利三地經濟，但仍有不少反對聲音。
為了建橋一事，和黃集團董事總經理霍建寧特別舉行了記者會就事件作出表態。總的來說，他不反對興建大橋，但前提有兩個。一是不能犧牲原有貨櫃碼頭經營者的利益，二是不贊成以橋興建為由，以豁免地價來換取新碼頭項目。而長江實業(0001)主席則李嘉誠重申一向絕對無反對興建港珠澳大橋，但就認為政府不應予建橋財團獲得免費碼頭的優惠，即毋須補地價。他指目前本港貨櫃碼頭的經營者，過去均曾付出高溢價才取得碼頭經營權，若因建橋而可免費興建碼頭就不公道。他強調，興建大橋不會對本港貨櫃碼頭造成損害，有損害的是建橋而又補貼興建碼頭。而且興建多一條大橋，即從內地運來的貨櫃增加，對香港貨櫃碼頭營運商是有利的。
建橋符合三地經濟效益
港珠澳大橋是否興建，迄今未有定案。在此，唯望各地決策部門通力合作，早作決定。從構思到成事，難免一波三折，也必須穩健，但只要有關項目對整體經濟有利，對延續發展有利，就要大膽上馬。經濟發展的良機，並非垂手可得，必須積極爭取！
總括而言，興建港珠澳大橋已廣泛得到市民、學者、商界人士的支持，加上內地省政府的配合和中央政府全力推動，我們認為興建大橋已不在於利益問題，也不是只要建橋的技術和衍生的生態環保問題，而是中央政府與廣東省內各個有利益衝突的城市之間互相角力，是一種中央與地方之間的協調和配合，是中央對香港支持的一種態度。從長遠角度而言，興建大橋對香港作為華南地方的物流樞紐與其他地區的交通聯繫非常重要，而且對三地的經貿發展圴有裨益。因此，興建港珠澳大橋勢在必行﹗
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