大公報 (25/9/2008)
聯邦快遞（FedEx）昨天宣布，經已推出全新A310空巴服務至越南，以滿足越南對可靠準時速遞服務增加的需求。新服務令聯邦快遞往返越南的運力提升5倍，即每日運送貨量增至3萬公斤。
速遞貨件往返越南首都河內的新服務時間縮減一天，並且更能善用聯邦快遞為河內巿提供的最佳送達及截件時間。胡志明市的截件及運送時間則維持不變。
亞太區總裁簡力行表示：「過往15年間，越南經濟轉型令越南成功成為亞太區內主要經濟國之一。此項服務提升顯示聯邦快遞進一步為於越南境內經營及與越南擁有業務合作關係的客戶加強聯繫的決心。」
2008年9月27日 星期六
2008年9月17日 星期三
港上月櫃量215.6萬箱增6.7%
大公報 (17/09/2008)
香港港口發展局昨日公布8月份港口貨櫃吞吐量業績，統計錄得上月份本港貨櫃是215.6萬箱，同比上升6.7%。今年頭8個月港口貨櫃總吞吐量是1636.5萬箱，同比亦上升4.8%，表現中規中矩，僅比深圳港多出8.3萬箱，比新加坡港少48萬箱。
葵青港區8月份錄得貨櫃吞吐量在160.6萬箱。同比上升6.7%，中流作業和內河運輸佔55萬箱，同比亦上升6.5%。
首8個月櫃量增5.5%
統計首8個月，葵青港區貨櫃量是1199.7萬箱，同比上升5.5%，而中流作業和內河作業佔436.8萬箱，同比上升2.9%，升幅輕微。
新加坡海事及港口管理局（MPA）在網上公布8月份貨櫃吞吐量是264.1萬箱，同比只上升7.5%。這是新加坡今年以來首次錄得單一月份升幅單位數字，顯見全球經濟不景氣，歐美等主要消費入口國對亞洲貨的需求在減退。這種情況亦反映在亞洲的其他主要港口的香港和上海，上海港8月貨櫃吞吐量升幅在10.7%，即使是雙位數，但與過去幾年的雙位數高增長，仍然可以看到不景氣對港口運輸的需求。
另外一點是香港的遠洋船在8月份中流作業處理量只錄得14萬箱，同比明顯下跌11.4%；比7月份的輕微跌幅相差十個百分點，顯示與8月份的颱風襲港有一定關係，以致減少了使用量。
香港港口發展局昨日公布8月份港口貨櫃吞吐量業績，統計錄得上月份本港貨櫃是215.6萬箱，同比上升6.7%。今年頭8個月港口貨櫃總吞吐量是1636.5萬箱，同比亦上升4.8%，表現中規中矩，僅比深圳港多出8.3萬箱，比新加坡港少48萬箱。
葵青港區8月份錄得貨櫃吞吐量在160.6萬箱。同比上升6.7%，中流作業和內河運輸佔55萬箱，同比亦上升6.5%。
首8個月櫃量增5.5%
統計首8個月，葵青港區貨櫃量是1199.7萬箱，同比上升5.5%，而中流作業和內河作業佔436.8萬箱，同比上升2.9%，升幅輕微。
新加坡海事及港口管理局（MPA）在網上公布8月份貨櫃吞吐量是264.1萬箱，同比只上升7.5%。這是新加坡今年以來首次錄得單一月份升幅單位數字，顯見全球經濟不景氣，歐美等主要消費入口國對亞洲貨的需求在減退。這種情況亦反映在亞洲的其他主要港口的香港和上海，上海港8月貨櫃吞吐量升幅在10.7%，即使是雙位數，但與過去幾年的雙位數高增長，仍然可以看到不景氣對港口運輸的需求。
另外一點是香港的遠洋船在8月份中流作業處理量只錄得14萬箱，同比明顯下跌11.4%；比7月份的輕微跌幅相差十個百分點，顯示與8月份的颱風襲港有一定關係，以致減少了使用量。
2008年9月12日 星期五
鹽田國際成深節能示範企業
大公報 (12/09/2008)
由「吃油」改「用電」，尾氣減少99%，噪音降低三成，在鹽田國際集裝箱碼頭，越來越多的龍門吊正加入電氣化行列。日前，鹽田國際龍門吊「油改電」項目成為鹽田區今年首批循環經濟資助項目之一，獲資助20萬元。鹽田國際也憑藉突出的環保效益，成為深圳市首批20家「節能示範企業」中唯一入選的港口企業。
鹽田國際自建設之初就注重港口的可持續發展，充分考慮港口與周邊環境、海洋生態和諧發展。碼頭長期監測空氣質量、海水質量，廣泛推廣節能減排技術，已實施或正在實施的環保項目多達30餘項。鹽田國際還利用開闊的國際視野，與美國長灘港展開合作交流，率先將國際先進環保經驗引入鹽田。數據顯示，鹽田國際一年可實現節電500萬千瓦時，燃油節省300萬升，在太陽能應用、固體廢棄物資源化回收等多方面對社區環保和循環經濟做出積極貢獻。
此次獲資助的龍門吊「油改電」項目，將龍門吊由柴油驅動發動機改為用電力驅動，每台龍門吊平均每年可減少排放二氧化碳323噸，代表了港口業界先進的環保理念。此前，鹽田國際已順利通過深圳市政府節能降耗評審驗收，並獲10萬元獎勵。
蕭山機場公共保稅倉啟用
大公報 (12/09/2008)
杭州蕭山國際機場海關公共保稅倉庫近日經海關總署批准正式運營。中國內地首個合資民用機場杭州空港結束了無保稅業務的歷史，其口岸功能得到有效拓展。
杭州蕭山國際機場是中國內地首座合資民用機場。2006年，杭州蕭山國際機場有限公司和香港機場管理局合資成立了杭州蕭山國際機場合資公司。2007年，機場旅客吞吐量達到1173萬人次，貨郵吞吐量19.56萬噸，在全國140多個通航機場中排名第8位。
新啟用的保稅倉庫總面積2400平方米，專供存放保稅貨物，也可供加工貿易企業存放加工貿易進口料件，同時還可以存放國際航行船舶和航空器的油料、物料和維修用零部件等多種貨物。
據介紹，保稅倉庫的貨物在海關規定期限內可暫緩交進口稅款，免領進口許可證或其他進口批件，有助進出口企業零庫存運營，增加流動資金。保稅倉庫中的進口產品銷售後，倉儲費用及相關稅款由最終收貨人支付，有利擴大進口。機場鄰近杭州出口加工區，大批加工貿易企業的備用件也可以就近存儲。
杭州蕭山國際機場目前已經引進了9家境外航空公司，聯邦快遞在機場設立了中國區轉運中心，中外運敦豪則設立了杭州直航口岸。對於這些境外航空公司和物流企業來說，修理飛機就可以直接從保稅倉庫中取用零件，而不需要走傳統的報關程序。
杭州蕭山國際機場海關公共保稅倉庫近日經海關總署批准正式運營。中國內地首個合資民用機場杭州空港結束了無保稅業務的歷史，其口岸功能得到有效拓展。
杭州蕭山國際機場是中國內地首座合資民用機場。2006年，杭州蕭山國際機場有限公司和香港機場管理局合資成立了杭州蕭山國際機場合資公司。2007年，機場旅客吞吐量達到1173萬人次，貨郵吞吐量19.56萬噸，在全國140多個通航機場中排名第8位。
新啟用的保稅倉庫總面積2400平方米，專供存放保稅貨物，也可供加工貿易企業存放加工貿易進口料件，同時還可以存放國際航行船舶和航空器的油料、物料和維修用零部件等多種貨物。
據介紹，保稅倉庫的貨物在海關規定期限內可暫緩交進口稅款，免領進口許可證或其他進口批件，有助進出口企業零庫存運營，增加流動資金。保稅倉庫中的進口產品銷售後，倉儲費用及相關稅款由最終收貨人支付，有利擴大進口。機場鄰近杭州出口加工區，大批加工貿易企業的備用件也可以就近存儲。
杭州蕭山國際機場目前已經引進了9家境外航空公司，聯邦快遞在機場設立了中國區轉運中心，中外運敦豪則設立了杭州直航口岸。對於這些境外航空公司和物流企業來說，修理飛機就可以直接從保稅倉庫中取用零件，而不需要走傳統的報關程序。
國泰8月客貨運皆遜色
大公報 (12/09/2008)
國泰航空昨公布與港龍航空合併結算的8月份客、貨運量。數據顯示，兩航空公司的乘客數量僅有輕微增長，遠遜於同期運力的雙位數增長；至於貨運，無論在載貨量及運力方面都較去年同期為低。
在上月，國泰及港龍合共接載逾212.9萬人次，較去年8月微升0.5%。上月的載客率為78.4%，下跌4.7%。以可用座位千米數計算的運力較去年同期上升14%。今年首8個月的乘客量增幅為11.3%，而運力則有14.5%的增長。
國泰及港龍在上月運載的貨物和郵件合共逾14萬噸，與去年同期相比，減少了3.1%，運力則下跌了5.4%（以可用貨物及郵件噸千米數計算）。貨物及郵件的運載率為65.9%，上升0.6%。今年首8個月的貨運及運力增幅分別為5.3%及4.6%。
國泰航空收益管理總經理歐永棠表示：「比對去年8月運力有明顯的上升幅度，主要集中於澳洲、北美及印度航線，而客量僅錄得些微增幅。北京奧運會及兩次颱風吹襲香港，對乘客量造成一定影響。頭等及商務艙的需求在過去數月持續呈現回軟跡象。」
2008年9月11日 星期四
Alitalia Faces Shutdown
World Traffic Online(8/9/2008)
Alitalia was facing a shutdown today after unions rejected new job contracts in a rescue plan to save Italy's bankrupt national airline.
Five unions representing pilots, ground employees and attendants dismissed the contracts as "unacceptable" after three hours of talks this morning with an investor group seeking to create a slimmed down "new" Alitalia.
The carrier filed for bankruptcy on Aug. 29 to set in motion a government-sponsored rescue after it failed to attract a buyer.
Alitalia, which is 49.9-percent owned by the Italian government, said it is losing around $1.5 million a day and will soon run out of cash.
The unions also were angered by confirmation by the investor group that it does not plan to take over the bankrupt's carrier's air-cargo business. The freight operation cannot compete globally as it is half the size of the world's 15th-largest air-cargo carrier, Rocco Sabelli, the next CEO of the "new" Alitalia, said.
Labor minister Maurizio Sacconi said cargo, along with other businesses, including aircraft maintenance, would be outsourced.
The government administrator overseeing Alitalia's bankruptcy has warned the unions and the investor group must reach agreement by Thursday or the carrier risks being liquidated. The two sides were expected to resume talks later today.
Miro Radici Finance, a private Italian investment company, and Equinox, a Luxembourg-based investor group, reportedly are interested in buying Alitalia's cargo business and run it out of Milan's Malpensa airport in the heart of Italy's industrial belt. The unit's five MD-11 freighters operate services to the United States, India, China, Japan, South Korea and Africa.
強化即時轉運能力報告摘要
民建聯 (2006)
香港的物流業曾經有過一段輝煌歲月，為香港帶來第一大港、最佳機場、貿易中心等國際美譽，但 全球化趨勢持續及 內地高速發展，內地憑著成本及地理上的優勢，貨運量每年以高幅度增長，此消彼長下，香港貨源被攤薄，物流表現近年裹足不前。政務司司長許仕仁曾提出「物流邊緣化」的言論，一時引起社會廣泛關注，可惜其後未見有突破性進展。有人因此認為本地物流風光不再，歷史任務即將完成。
根據我們的研究，結論是香港的物流業仍有可為，關鍵在於發展即時轉運。香港的物流業一直以來都是由轉口業務主導，因此，當社會談論如何強化本地物流業的時候，實質上是在講如何強化香港的轉運服務。 香港機場及貨櫃碼頭的效率之高，早已獲得國際公認， 而由於轉運成敗的關鍵是能否按客戶的需要，把貨物準時、快捷地運到目的地，因此，在香港物流業成本不具優勢的情況下，成敗的關鍵就是能否發展好即時轉運。
成本是相對而言的，可變動的；效益高可以抵消高成本的劣勢，甚至可以在成本較高下維持自己的優勢。香港在經營成本高於鄰近地區，而且一時難以解決的情況下，要維持自己的優勢，唯一的出路，只能是繼續強化自身實力，順應 即時轉運這一全球物流發展的大趨勢，提升本港的即時轉運能力。
分析當前形勢，香港即時轉運面對的威脅，包括高成本抵消即時轉運的優勢；香港在內地與東盟的中轉地位弱化； 內地開放天空攤薄香港轉運的作用；貨源地產業轉移減少對本地轉運的依賴；以及 鄰近地區物流基建發展與本港中轉地位直接競爭等。
強化即時轉運能力，是突破本地物流當前困境，應付威脅的唯一出路，並且對香港物流業持續發展有著重大意義。綜合分析，其意義主要在於以下六方面：
• 搶佔全球即時轉運市場的份額： 即時轉運是全球物流發展新趨勢，各國紛紛在提高物流效率方面積極投資。香港要鞏固其在國際物流的地位，必須因應國際貿易形勢，搶先在全球的即時轉運市場佔一席位。
• 鞏固香港在內地即時轉運的地位： 雖然 華南地區積極提升貨運處理能力，始終未能趕上內地貨運需求的增長速度。趁內地尚未有能力發展高效率、高價值的物流服務，香港必須抓住機遇，鞏固在內地即時轉運的物流地位。
• 化解內地與東盟建立自由貿易的壓力： 把握中國 ─ 東盟自由貿易區尚未建立的有限時間，打開區內即時轉運市場，奠定基礎，將兩地自由貿易為本地物流帶來的「危」，化為發展即時轉運的「機」。
• 充份發揮本地物流的強項： 轉口貿易在過去三年以介乎 10% 的年增長幅度，遠高於港產品出口的 4% ；各種運輸模式之中，則以空運的年增長速度最高。香港必須掌握在轉口貿易及航空貨運的潛力，強化在即時轉運的競爭優勢。
• 即時轉運是化解高成本問題的出路： 在成本暫時難以突破下，香港物流業只有 強化即時轉運， 透過提供快而準的物流服務，令貨主願意以較高價也要經香港轉口貨物，成本高拖垮行業發展的問題，才可望迎刃而解。
• 配合國家發展規劃以充當珠三角的即時轉運中心： 國家以不同的具體規劃，明確指出香港物流的未來，應循著與泛珠三角合作的方向出發。因應產業結構轉型，珠三角 對即時貨運的需求大增， 香港強化即時轉運，可締造雙 贏 。
香港發展即時轉運，既是因應市場趨勢，從時效性、方便性及可靠性三方面作出分析，香港亦確實具備相關的發展優勢。在時效性具備的優勢，包括： 優越的地理位置；較高的載運能力； 及 簡便的進出境措施 。在方便性具備的優勢是： 完善的國際及內地網絡； 及 先進的資訊系統 。在可靠性具備的優勢主要有： 一流的基礎建設；健全的體制及國際貿易經驗；具國際認可的專業人才； 以及 國際物流大企業雲集 。
但要強化本港即時轉運能力，先要清除阻礙發展的因素。其中政策方面的阻礙因素， 主要是 ： 欠缺全面性發展規劃；高收費削弱競爭力； 區域領空的限制影響航班； 及 跨境基建與內地建設不協調 。基礎設施方面的因素則是： 機場面臨飽和：缺乏專為即時轉運而設的基建； 及 信息系統人才渴求 。
為了進一步提升本地即時轉運的能力，以鞏固香港在國際物流市場的地位，本報告分別從政策、交通網絡、基建及資訊系統四個層面，提出十七項建議。具體建議如下：
政策層面
• 制定全面性規劃： 確定強化即時轉運的長遠發展方向，制定全面性規劃藍圖，戰略重點是積極與內地融合。
• 研究制定轉口條例： 建議港府研究設立轉口條例的可行性，以簡化貨物經香港轉口不必要的行政程序，降低物流成本及盡量縮短貨物在港的滯留時間。
• 在香港機場落實一地兩檢： 建議將一地兩檢的概念，應用在兩地的航空合作方面。取道香港機場進入內地的航機，在香港機場完成兩地過關程序之後，在內地可等同內陸機處理。
• 致力降低本港經營成本： 向內地爭取取消「入線」制度，放?香港跨境運輸進入內地限制，讓香港貨櫃車享有與內地貨櫃車同等待遇，以相同的成本獲取營業執照。
交通網絡層面
• 提升機場的航機升降量： 建議由政府與業界成立提升機場跑道工作小組，分階段增加航機升降班次，目標是一至兩年內由每小時 53 班增至每小時 60 班。
• 加強與內地機場合作： 香港機管局應積極與內地主要機場，特別是與珠三角區內機場聯繫；同時港府在政策層面加強推動，建立即時轉運的合作模式。
• 制定珠三角區域航空管理政策： 港府與內地 合力制定珠三角地區航空業總體發展戰略，並制定珠三角區域航空管理政策，增加航道及擴闊空域，整體規劃珠三角空域、導航及空中交通控制程序。
• 維持開放天空政策以擴大國際網絡： 在壯大對香港有承擔的本地航空公司的前提下，維持開放天空的政策，吸引更多貨主、物流公司及航空公司，選擇以本港機場作為中轉站。
• 加強與華南港口建立合作模式： 香港貨櫃碼頭業應加強與華南地區港口建立合作模式，共同商討港口未來發展路向，以減少重覆建設及惡性競爭。
• 完善陸路交通網絡： 積極研究興建第二條連接機場的幹線，並要採取措施打通新界西北交通的經脈。地鐵港島南線、連接東西兩鐵的北環線及沙中線等鐵路項目，亦應盡快落實。
基礎建設層面
• 盡快興建第三條機場跑道： 落實在十年內興建全長 2200 -2500 米 、能供 737 客機應用的第三條機場跑道，應付區內航空需求。
• 盡快興建大嶼山物流園： 盡快興建能提供專用物流服務設施的大嶼山物流園，同時必須考慮在收費上降低物流成本，令物流園發揮最大效益。
• 盡快興建第三個空運貨站： 盡快就興建第三個空運貨站，提出具體方案，避免因現有設施飽和，影響服務質素。
• 盡快開展十號碼頭工程： 華南地區有不少貨物，是循航運抵達香港再轉運外地，盡快興建十號貨櫃碼頭，以保持香港即時轉運的效率。
• 改善通關設施及提高效率： 盡快就興建蓮塘口岸作出規劃、考慮延長沙頭角及文錦渡口岸的運作時間，提高貨流的效率。
資訊系統層面
• 在泛珠區域共建電子報關平台： 積極研究與泛珠區域共同建立電子報關平台，簡化區域內各地的報關程序，並可藉此改善區域內訊息聯繫，以符合現代物流對高透明度的要求。
• 積極推廣 RFID 技術應用： 在政府層面與內地有關部門溝通，爭取兩地在物流業應用 RFID 技術的合作；並需要加強在行業內的宣傳教育，協助本地物流公司採用新技術。
香港的物流業曾經有過一段輝煌歲月，為香港帶來第一大港、最佳機場、貿易中心等國際美譽，但 全球化趨勢持續及 內地高速發展，內地憑著成本及地理上的優勢，貨運量每年以高幅度增長，此消彼長下，香港貨源被攤薄，物流表現近年裹足不前。政務司司長許仕仁曾提出「物流邊緣化」的言論，一時引起社會廣泛關注，可惜其後未見有突破性進展。有人因此認為本地物流風光不再，歷史任務即將完成。
根據我們的研究，結論是香港的物流業仍有可為，關鍵在於發展即時轉運。香港的物流業一直以來都是由轉口業務主導，因此，當社會談論如何強化本地物流業的時候，實質上是在講如何強化香港的轉運服務。 香港機場及貨櫃碼頭的效率之高，早已獲得國際公認， 而由於轉運成敗的關鍵是能否按客戶的需要，把貨物準時、快捷地運到目的地，因此，在香港物流業成本不具優勢的情況下，成敗的關鍵就是能否發展好即時轉運。
成本是相對而言的，可變動的；效益高可以抵消高成本的劣勢，甚至可以在成本較高下維持自己的優勢。香港在經營成本高於鄰近地區，而且一時難以解決的情況下，要維持自己的優勢，唯一的出路，只能是繼續強化自身實力，順應 即時轉運這一全球物流發展的大趨勢，提升本港的即時轉運能力。
分析當前形勢，香港即時轉運面對的威脅，包括高成本抵消即時轉運的優勢；香港在內地與東盟的中轉地位弱化； 內地開放天空攤薄香港轉運的作用；貨源地產業轉移減少對本地轉運的依賴；以及 鄰近地區物流基建發展與本港中轉地位直接競爭等。
強化即時轉運能力，是突破本地物流當前困境，應付威脅的唯一出路，並且對香港物流業持續發展有著重大意義。綜合分析，其意義主要在於以下六方面：
• 搶佔全球即時轉運市場的份額： 即時轉運是全球物流發展新趨勢，各國紛紛在提高物流效率方面積極投資。香港要鞏固其在國際物流的地位，必須因應國際貿易形勢，搶先在全球的即時轉運市場佔一席位。
• 鞏固香港在內地即時轉運的地位： 雖然 華南地區積極提升貨運處理能力，始終未能趕上內地貨運需求的增長速度。趁內地尚未有能力發展高效率、高價值的物流服務，香港必須抓住機遇，鞏固在內地即時轉運的物流地位。
• 化解內地與東盟建立自由貿易的壓力： 把握中國 ─ 東盟自由貿易區尚未建立的有限時間，打開區內即時轉運市場，奠定基礎，將兩地自由貿易為本地物流帶來的「危」，化為發展即時轉運的「機」。
• 充份發揮本地物流的強項： 轉口貿易在過去三年以介乎 10% 的年增長幅度，遠高於港產品出口的 4% ；各種運輸模式之中，則以空運的年增長速度最高。香港必須掌握在轉口貿易及航空貨運的潛力，強化在即時轉運的競爭優勢。
• 即時轉運是化解高成本問題的出路： 在成本暫時難以突破下，香港物流業只有 強化即時轉運， 透過提供快而準的物流服務，令貨主願意以較高價也要經香港轉口貨物，成本高拖垮行業發展的問題，才可望迎刃而解。
• 配合國家發展規劃以充當珠三角的即時轉運中心： 國家以不同的具體規劃，明確指出香港物流的未來，應循著與泛珠三角合作的方向出發。因應產業結構轉型，珠三角 對即時貨運的需求大增， 香港強化即時轉運，可締造雙 贏 。
香港發展即時轉運，既是因應市場趨勢，從時效性、方便性及可靠性三方面作出分析，香港亦確實具備相關的發展優勢。在時效性具備的優勢，包括： 優越的地理位置；較高的載運能力； 及 簡便的進出境措施 。在方便性具備的優勢是： 完善的國際及內地網絡； 及 先進的資訊系統 。在可靠性具備的優勢主要有： 一流的基礎建設；健全的體制及國際貿易經驗；具國際認可的專業人才； 以及 國際物流大企業雲集 。
但要強化本港即時轉運能力，先要清除阻礙發展的因素。其中政策方面的阻礙因素， 主要是 ： 欠缺全面性發展規劃；高收費削弱競爭力； 區域領空的限制影響航班； 及 跨境基建與內地建設不協調 。基礎設施方面的因素則是： 機場面臨飽和：缺乏專為即時轉運而設的基建； 及 信息系統人才渴求 。
為了進一步提升本地即時轉運的能力，以鞏固香港在國際物流市場的地位，本報告分別從政策、交通網絡、基建及資訊系統四個層面，提出十七項建議。具體建議如下：
政策層面
• 制定全面性規劃： 確定強化即時轉運的長遠發展方向，制定全面性規劃藍圖，戰略重點是積極與內地融合。
• 研究制定轉口條例： 建議港府研究設立轉口條例的可行性，以簡化貨物經香港轉口不必要的行政程序，降低物流成本及盡量縮短貨物在港的滯留時間。
• 在香港機場落實一地兩檢： 建議將一地兩檢的概念，應用在兩地的航空合作方面。取道香港機場進入內地的航機，在香港機場完成兩地過關程序之後，在內地可等同內陸機處理。
• 致力降低本港經營成本： 向內地爭取取消「入線」制度，放?香港跨境運輸進入內地限制，讓香港貨櫃車享有與內地貨櫃車同等待遇，以相同的成本獲取營業執照。
交通網絡層面
• 提升機場的航機升降量： 建議由政府與業界成立提升機場跑道工作小組，分階段增加航機升降班次，目標是一至兩年內由每小時 53 班增至每小時 60 班。
• 加強與內地機場合作： 香港機管局應積極與內地主要機場，特別是與珠三角區內機場聯繫；同時港府在政策層面加強推動，建立即時轉運的合作模式。
• 制定珠三角區域航空管理政策： 港府與內地 合力制定珠三角地區航空業總體發展戰略，並制定珠三角區域航空管理政策，增加航道及擴闊空域，整體規劃珠三角空域、導航及空中交通控制程序。
• 維持開放天空政策以擴大國際網絡： 在壯大對香港有承擔的本地航空公司的前提下，維持開放天空的政策，吸引更多貨主、物流公司及航空公司，選擇以本港機場作為中轉站。
• 加強與華南港口建立合作模式： 香港貨櫃碼頭業應加強與華南地區港口建立合作模式，共同商討港口未來發展路向，以減少重覆建設及惡性競爭。
• 完善陸路交通網絡： 積極研究興建第二條連接機場的幹線，並要採取措施打通新界西北交通的經脈。地鐵港島南線、連接東西兩鐵的北環線及沙中線等鐵路項目，亦應盡快落實。
基礎建設層面
• 盡快興建第三條機場跑道： 落實在十年內興建全長 2200 -2500 米 、能供 737 客機應用的第三條機場跑道，應付區內航空需求。
• 盡快興建大嶼山物流園： 盡快興建能提供專用物流服務設施的大嶼山物流園，同時必須考慮在收費上降低物流成本，令物流園發揮最大效益。
• 盡快興建第三個空運貨站： 盡快就興建第三個空運貨站，提出具體方案，避免因現有設施飽和，影響服務質素。
• 盡快開展十號碼頭工程： 華南地區有不少貨物，是循航運抵達香港再轉運外地，盡快興建十號貨櫃碼頭，以保持香港即時轉運的效率。
• 改善通關設施及提高效率： 盡快就興建蓮塘口岸作出規劃、考慮延長沙頭角及文錦渡口岸的運作時間，提高貨流的效率。
資訊系統層面
• 在泛珠區域共建電子報關平台： 積極研究與泛珠區域共同建立電子報關平台，簡化區域內各地的報關程序，並可藉此改善區域內訊息聯繫，以符合現代物流對高透明度的要求。
• 積極推廣 RFID 技術應用： 在政府層面與內地有關部門溝通，爭取兩地在物流業應用 RFID 技術的合作；並需要加強在行業內的宣傳教育，協助本地物流公司採用新技術。
加快机场基础建设 进一步巩固香港空运优势
文汇报 (05/09/2008)
香港国泰航空有限公司（Cathay Pacific Airways Limited，简称“国泰航空”）香港赤鱲角国际机场（下称“香港机场”）新货运站昨（4）日举行动工仪式，新货运站位于机场货运区，占地10公顷，开发成本48亿元，预计在2011年下半年启用，每年货物吞吐量可达260万公吨，并会开放予所有航空公司使用。
我们认为，航空业是香港最具优势的行业之一，对整体经济影响深远。面对邻近地区的激烈竞争，而香港机场现有两条跑道使用量距饱和时间不足7年，当局应早作筹谋，除了加快机场的基建项目外，还应从增加航点、班次上着手，抓紧研究兴建第三条跑道的可行性。同时，加强与珠三角机场的合作，做好分工分流安排，以扩大香港航空的内陆腹地。
香港支柱产业如金融、贸易、服务等，对航空业的依存度十分高。研究显示，航空业对本地生产总值的直接及间接贡献高达8%。由航空业带起的物流业，更创造大量低技术职位。同时，作为香港支柱产业之一的物流业，近年的货柜量先后被深圳、新加坡超越，只余空运还保持明显优势。然而，近年来内地机场大发展，尤其是广州新机场的硬件已不输香港，加上价格相宜，令香港优势日微。可幸的是，香港机场近年在效率及服务上不断改进，今年空运货站更再度荣膺“最佳航空货运业处货代理商”大奖。
应该看到，油价占航运成本超过40%，近期油价飞涨，已对业界造成冲击。另一方面，全球经济放缓，次按危机越演越烈，直接影响全球物流交易，香港6月份的航空客货运更已大幅放缓。面对严峻挑战，香港机场在服务效率上一定要精益求精。这次国泰兴建新货运站，作出了示范效应，鼓励其他航空公司从提升竞争力着手，扩大机场货运能力。而且，吞吐量扩大，在规模效益下有助压缩成本，调低收费，对机场整体竞争力有正面作用。
香港机场是世界上最繁忙的机场之一，目前的两条跑道在繁忙时间已不敷应用，一些航班更被迫另觅机场降落，两条跑道亦将在2015年前完全饱和。当局需尽快研究兴建第三条跑道的问题。同时，香港与珠三角区内其他机场，固然存在竞争，但也可加强合作，香港专注国际，其他则偏重国内线，以分流旅客，扩大香港航空腹地。
香港国泰航空有限公司（Cathay Pacific Airways Limited，简称“国泰航空”）香港赤鱲角国际机场（下称“香港机场”）新货运站昨（4）日举行动工仪式，新货运站位于机场货运区，占地10公顷，开发成本48亿元，预计在2011年下半年启用，每年货物吞吐量可达260万公吨，并会开放予所有航空公司使用。
我们认为，航空业是香港最具优势的行业之一，对整体经济影响深远。面对邻近地区的激烈竞争，而香港机场现有两条跑道使用量距饱和时间不足7年，当局应早作筹谋，除了加快机场的基建项目外，还应从增加航点、班次上着手，抓紧研究兴建第三条跑道的可行性。同时，加强与珠三角机场的合作，做好分工分流安排，以扩大香港航空的内陆腹地。
香港支柱产业如金融、贸易、服务等，对航空业的依存度十分高。研究显示，航空业对本地生产总值的直接及间接贡献高达8%。由航空业带起的物流业，更创造大量低技术职位。同时，作为香港支柱产业之一的物流业，近年的货柜量先后被深圳、新加坡超越，只余空运还保持明显优势。然而，近年来内地机场大发展，尤其是广州新机场的硬件已不输香港，加上价格相宜，令香港优势日微。可幸的是，香港机场近年在效率及服务上不断改进，今年空运货站更再度荣膺“最佳航空货运业处货代理商”大奖。
应该看到，油价占航运成本超过40%，近期油价飞涨，已对业界造成冲击。另一方面，全球经济放缓，次按危机越演越烈，直接影响全球物流交易，香港6月份的航空客货运更已大幅放缓。面对严峻挑战，香港机场在服务效率上一定要精益求精。这次国泰兴建新货运站，作出了示范效应，鼓励其他航空公司从提升竞争力着手，扩大机场货运能力。而且，吞吐量扩大，在规模效益下有助压缩成本，调低收费，对机场整体竞争力有正面作用。
香港机场是世界上最繁忙的机场之一，目前的两条跑道在繁忙时间已不敷应用，一些航班更被迫另觅机场降落，两条跑道亦将在2015年前完全饱和。当局需尽快研究兴建第三条跑道的问题。同时，香港与珠三角区内其他机场，固然存在竞争，但也可加强合作，香港专注国际，其他则偏重国内线，以分流旅客，扩大香港航空腹地。
DHL中亞區樞紐啟用
大公報 (09/09/2008)
敦豪快遞（DHL）集團在香港中亞區樞紐中心的擴建工程早於5月完工，昨午舉行啟用儀式，DHL高層和運輸及房屋局局長鄭汝樺及機管局行政總裁許漢忠出席。擴建後，預計該樞紐中心將加快鞏固DHL在亞太地區的地位，進一步發展在中國的貨運業務。
擴建工程比原定時間提早五年完成，耗資1.1億美元，該中亞區樞紐中心是亞洲區內首個大規模自動化速遞樞紐中心。
出口貨60%來自內地
DHL亞太區行政總裁唐睿德表示，對香港作為貨運中心的前景充滿信心，該集團在亞洲區內貿易和歐亞貿易航線均錄得持續增長。他表示亞太區將繼續是集團業務增長的主要來源，擴建中亞區樞紐中心會有助鞏固在該區的地位。
公司大中華區總裁許克威表示，雖然公司的重心在香港，不過內地的貨源一直扮演著極其重要的角色。該中心的60%出口貨量來自內地，他認為未來香港和內地的貨運會維持原有的發展方向。加上內地貨品價值上升，貨運發展前景將更樂觀。
他回答記者提問時說，香港機場具有可靠的發展潛力，所以集團選擇早一步在香港發展和鞏固業務。但他不認為擴展會與深圳等地的機場有很大的衝突，因為DHL在其他機場都有航班，兩地可建立相輔相成的合作關係。
鄭汝樺致辭時表示，香港機場的運載能力尚有龐大的提升空間。她認為，第三條跑道完成後，每小時飛機起落可達到100架次。不過她補充道，興建第三條跑道屬大型基建項目，加上涉及填海工程，所以目前仍在籌劃中，短期內難以落實，不過香港作為國際貨運樞紐，政府支持基建，對提升貨運業競爭力是十分重要的。
日處理150班航班
擴充後，面積擴大加上自動化設備，使中亞區樞紐中心的貨物處理能力大幅提升。該中心預計每日平均可處理150班航班的貨量【大公報訊】敦豪快遞（DHL）集團在香港中亞區樞紐中心的擴建工程早於5月完工，昨午舉行啟用儀式，DHL高層和運輸及房屋局局長鄭汝樺及機管局行政總裁許漢忠出席。擴建後，預計該樞紐中心將加快鞏固DHL在亞太地區的地位，進一步發展在中國的貨運業務。
擴建工程比原定時間提早五年完成，耗資1.1億美元，該中亞區樞紐中心是亞洲區內首個大規模自動化速遞樞紐中心。
出口貨60%來自內地
DHL亞太區行政總裁唐睿德表示，對香港作為貨運中心的前景充滿信心，該集團在亞洲區內貿易和歐亞貿易航線均錄得持續增長。他表示亞太區將繼續是集團業務增長的主要來源，擴建中亞區樞紐中心會有助鞏固在該區的地位。
公司大中華區總裁許克威表示，雖然公司的重心在香港，不過內地的貨源一直扮演著極其重要的角色。該中心的60%出口貨量來自內地，他認為未來香港和內地的貨運會維持原有的發展方向。加上內地貨品價值上升，貨運發展前景將更樂觀。
他回答記者提問時說，香港機場具有可靠的發展潛力，所以集團選擇早一步在香港發展和鞏固業務。但他不認為擴展會與深圳等地的機場有很大的衝突，因為DHL在其他機場都有航班，兩地可建立相輔相成的合作關係。
鄭汝樺致辭時表示，香港機場的運載能力尚有龐大的提升空間。她認為，第三條跑道完成後，每小時飛機起落可達到100架次。不過她補充道，興建第三條跑道屬大型基建項目，加上涉及填海工程，所以目前仍在籌劃中，短期內難以落實，不過香港作為國際貨運樞紐，政府支持基建，對提升貨運業競爭力是十分重要的。
日處理150班航班
擴充後，面積擴大加上自動化設備，使中亞區樞紐中心的貨物處理能力大幅提升。該中心預計每日平均可處理150班航班的貨量，2008年處理的貨件數量會上升至4000萬件。
中心總面積擴大35000平方米，增幅92%。貨倉面積上升至31400平方米，增幅124%。包裹和文件分類能力分別上升至每小時35000件和40000件。各項設備如輸送帶，起卸平台和波子台面積都增加一倍，令該中心的處理能力增加。此外，自動化設備如分件機和六面掃描器，有助節省人手分類貨物的時間。
唐睿德指出，速遞行業著重效率，為維持該在亞太區的領導地位，該公司會不斷投入資源。位於上海浦東機場的北亞區樞紐中心將於2010年落成，將使集團在亞太區的網絡推至另一個高峰。，2008年處理的貨件數量會上升至4000萬件。
中心總面積擴大35000平方米，增幅92%。貨倉面積上升至31400平方米，增幅124%。包裹和文件分類能力分別上升至每小時35000件和40000件。各項設備如輸送帶，起卸平台和波子台面積都增加一倍，令該中心的處理能力增加。此外，自動化設備如分件機和六面掃描器，有助節省人手分類貨物的時間。
唐睿德指出，速遞行業著重效率，為維持該在亞太區的領導地位，該公司會不斷投入資源。位於上海浦東機場的北亞區樞紐中心將於2010年落成，將使集團在亞太區的網絡推至另一個高峰。
敦豪快遞（DHL）集團在香港中亞區樞紐中心的擴建工程早於5月完工，昨午舉行啟用儀式，DHL高層和運輸及房屋局局長鄭汝樺及機管局行政總裁許漢忠出席。擴建後，預計該樞紐中心將加快鞏固DHL在亞太地區的地位，進一步發展在中國的貨運業務。
擴建工程比原定時間提早五年完成，耗資1.1億美元，該中亞區樞紐中心是亞洲區內首個大規模自動化速遞樞紐中心。
出口貨60%來自內地
DHL亞太區行政總裁唐睿德表示，對香港作為貨運中心的前景充滿信心，該集團在亞洲區內貿易和歐亞貿易航線均錄得持續增長。他表示亞太區將繼續是集團業務增長的主要來源，擴建中亞區樞紐中心會有助鞏固在該區的地位。
公司大中華區總裁許克威表示，雖然公司的重心在香港，不過內地的貨源一直扮演著極其重要的角色。該中心的60%出口貨量來自內地，他認為未來香港和內地的貨運會維持原有的發展方向。加上內地貨品價值上升，貨運發展前景將更樂觀。
他回答記者提問時說，香港機場具有可靠的發展潛力，所以集團選擇早一步在香港發展和鞏固業務。但他不認為擴展會與深圳等地的機場有很大的衝突，因為DHL在其他機場都有航班，兩地可建立相輔相成的合作關係。
鄭汝樺致辭時表示，香港機場的運載能力尚有龐大的提升空間。她認為，第三條跑道完成後，每小時飛機起落可達到100架次。不過她補充道，興建第三條跑道屬大型基建項目，加上涉及填海工程，所以目前仍在籌劃中，短期內難以落實，不過香港作為國際貨運樞紐，政府支持基建，對提升貨運業競爭力是十分重要的。
日處理150班航班
擴充後，面積擴大加上自動化設備，使中亞區樞紐中心的貨物處理能力大幅提升。該中心預計每日平均可處理150班航班的貨量【大公報訊】敦豪快遞（DHL）集團在香港中亞區樞紐中心的擴建工程早於5月完工，昨午舉行啟用儀式，DHL高層和運輸及房屋局局長鄭汝樺及機管局行政總裁許漢忠出席。擴建後，預計該樞紐中心將加快鞏固DHL在亞太地區的地位，進一步發展在中國的貨運業務。
擴建工程比原定時間提早五年完成，耗資1.1億美元，該中亞區樞紐中心是亞洲區內首個大規模自動化速遞樞紐中心。
出口貨60%來自內地
DHL亞太區行政總裁唐睿德表示，對香港作為貨運中心的前景充滿信心，該集團在亞洲區內貿易和歐亞貿易航線均錄得持續增長。他表示亞太區將繼續是集團業務增長的主要來源，擴建中亞區樞紐中心會有助鞏固在該區的地位。
公司大中華區總裁許克威表示，雖然公司的重心在香港，不過內地的貨源一直扮演著極其重要的角色。該中心的60%出口貨量來自內地，他認為未來香港和內地的貨運會維持原有的發展方向。加上內地貨品價值上升，貨運發展前景將更樂觀。
他回答記者提問時說，香港機場具有可靠的發展潛力，所以集團選擇早一步在香港發展和鞏固業務。但他不認為擴展會與深圳等地的機場有很大的衝突，因為DHL在其他機場都有航班，兩地可建立相輔相成的合作關係。
鄭汝樺致辭時表示，香港機場的運載能力尚有龐大的提升空間。她認為，第三條跑道完成後，每小時飛機起落可達到100架次。不過她補充道，興建第三條跑道屬大型基建項目，加上涉及填海工程，所以目前仍在籌劃中，短期內難以落實，不過香港作為國際貨運樞紐，政府支持基建，對提升貨運業競爭力是十分重要的。
日處理150班航班
擴充後，面積擴大加上自動化設備，使中亞區樞紐中心的貨物處理能力大幅提升。該中心預計每日平均可處理150班航班的貨量，2008年處理的貨件數量會上升至4000萬件。
中心總面積擴大35000平方米，增幅92%。貨倉面積上升至31400平方米，增幅124%。包裹和文件分類能力分別上升至每小時35000件和40000件。各項設備如輸送帶，起卸平台和波子台面積都增加一倍，令該中心的處理能力增加。此外，自動化設備如分件機和六面掃描器，有助節省人手分類貨物的時間。
唐睿德指出，速遞行業著重效率，為維持該在亞太區的領導地位，該公司會不斷投入資源。位於上海浦東機場的北亞區樞紐中心將於2010年落成，將使集團在亞太區的網絡推至另一個高峰。，2008年處理的貨件數量會上升至4000萬件。
中心總面積擴大35000平方米，增幅92%。貨倉面積上升至31400平方米，增幅124%。包裹和文件分類能力分別上升至每小時35000件和40000件。各項設備如輸送帶，起卸平台和波子台面積都增加一倍，令該中心的處理能力增加。此外，自動化設備如分件機和六面掃描器，有助節省人手分類貨物的時間。
唐睿德指出，速遞行業著重效率，為維持該在亞太區的領導地位，該公司會不斷投入資源。位於上海浦東機場的北亞區樞紐中心將於2010年落成，將使集團在亞太區的網絡推至另一個高峰。
全球航空業料蝕52億美元
大公報 (05/09/2008)
國際航空運輸協會3日在蒙特利爾發表報告說，由於高油價和空運需求下降，預計全球航空業今年將虧損52億美元。
報告指出，上述預測是根據原油價格平均為每桶113美元和航空燃油價格平均為每桶140美元的水準作出的。
該協會認為，雖然部分地區的航空業將繼續盈利，但航空業危機的負面影響卻是全球性的。今年北美地區航空業預計將虧損50億美元，為受打擊最重的地區；亞太地區航空業雖將繼續盈利，但利潤額將從去年的9億美元縮減至3億美元；歐洲航空業的利潤額將從去年的21億美元大幅縮減至3億美元。
此外，中東航空業的利潤額將從3億美元降至2億美元，拉美和非洲的航空業則將繼續虧損，虧損額將分別達到3億美元和7億美元。
該協會預測，全球航空業的艱難處境預計將持續到2009年，因為明年大多數經濟體的經濟增長速度會繼續放慢，從而對航空業造成不利影響。明年全年的原油平均價格預計為每桶110美元，全球航空業估計還將虧損41億美元。
國泰航空新貨運站昨動工
大公報 (05/09/2008)
籌備經年的國泰航空新貨運站昨天正式在香港國際機場貨運區動工，國泰邀請了政府有關部門官員出席動土儀式。預計該項目耗資48億港元，3年後竣工，設計年吞吐量260萬噸。國泰表明除了自用外，亦接受其他航空公司委託處理的貨物，一個新的超級航空貨運樞紐即將在香港國際機場誕生。
據國泰介紹，新貨運站佔地10公頃，土地使用率逾每平方米25噸，將開放予所有航空公司使用。此外，在今年3月，貨運站由新成立的國泰航空服務有限公司負責發展、興建和經營，務求令運作效率、環保設計及服務水平成為業界的新標準。建築地盤的樁基工程已展開，而物料處理系統（MHS）的設計亦進入尾聲的階段。新公司已與機場管理局簽訂為期20年專營權協議。
國泰航空行政總裁湯彥麟致辭時特別指出香港空運樞紐的功能與作用。他表示，珠三角與亞洲其他地區機場發展迅速，令香港機場面臨的競爭越來越大。新貨運站投入服務後，將有助提升香港機場運力和競爭力。他又補充，在國泰的貨運站加入新競爭後，會有助刺激更多貨運航班使用香港機場。
有助提升港機場競爭力
運輸及房屋局局長鄭汝樺和香港機場管理局主席張建東亦應邀出席儀式並致辭。
鄭汝華認為，成功的航空樞紐需具備兩方面的優勢，一是航線網絡和班次密度；二是基建設施。國泰新貨運站落成後，將提升本港每年處理的航空貨物量至超過660萬噸，有利香港保持國際航空貨物處理中心的地位。
國泰航空貨運董事兼總經理孟天宋在動工禮後回應記者時表示，對今年下半年貨運前景樂觀，並預計9月底的貨量將會有明顯回升。而該公司未來5至10年，每年貨量增幅達5%。他認為，北京奧運過後，中國龐大的出口量將逐步恢復，不少內地的出口貨物會以香港作為中轉站。他強調，雖然上半年油價高企，貨運的需求依然強勁，國泰與港龍上半年貨量同比上升7%，可見油價對貨量的影響並不如外界估計般大。
至於今年7月貨運量表現有所下跌，他解釋7月份本來是淡季，上年同期貨量表現特別出色，今年則碰上北京奧運前夕，中國政府為了加強進出口貨物的安全管理，而實施嚴格的安全檢查，增加貨運成本和減少貨品需求，所以相對比較遜色。
目前未有計劃削減航線
他又指出，客運業務受高油價的影響較貨運為高。客運量雖然錄得增長，但收入的增幅不足以彌補高油價帶來的損失。公司會採用不同方法應對，例如為減輕機身重量和重組航線，以控制燃油成本，提高效率。不過他補充，該公司目前未有計劃削減航線。
另外，孟天宋亦向傳媒介紹新任國泰航空貨運董事何杲，負責管理該公司旗下的環球貨運業務。
據本報查核資料：香港國際機場的超級貨運樞紐由香港空運貨站有限公司、亞洲空運貨站有限公司和未來的國泰航空服務有限公司擁有的貨站組成，而政府預測其660萬噸貨量容量，相等於目前香港國際機場貨運容量加上美國第一大貨運機場孟菲斯機場的容量總和，為名副其實的全球第一大航空貨運樞紐。
籌備經年的國泰航空新貨運站昨天正式在香港國際機場貨運區動工，國泰邀請了政府有關部門官員出席動土儀式。預計該項目耗資48億港元，3年後竣工，設計年吞吐量260萬噸。國泰表明除了自用外，亦接受其他航空公司委託處理的貨物，一個新的超級航空貨運樞紐即將在香港國際機場誕生。
據國泰介紹，新貨運站佔地10公頃，土地使用率逾每平方米25噸，將開放予所有航空公司使用。此外，在今年3月，貨運站由新成立的國泰航空服務有限公司負責發展、興建和經營，務求令運作效率、環保設計及服務水平成為業界的新標準。建築地盤的樁基工程已展開，而物料處理系統（MHS）的設計亦進入尾聲的階段。新公司已與機場管理局簽訂為期20年專營權協議。
國泰航空行政總裁湯彥麟致辭時特別指出香港空運樞紐的功能與作用。他表示，珠三角與亞洲其他地區機場發展迅速，令香港機場面臨的競爭越來越大。新貨運站投入服務後，將有助提升香港機場運力和競爭力。他又補充，在國泰的貨運站加入新競爭後，會有助刺激更多貨運航班使用香港機場。
有助提升港機場競爭力
運輸及房屋局局長鄭汝樺和香港機場管理局主席張建東亦應邀出席儀式並致辭。
鄭汝華認為，成功的航空樞紐需具備兩方面的優勢，一是航線網絡和班次密度；二是基建設施。國泰新貨運站落成後，將提升本港每年處理的航空貨物量至超過660萬噸，有利香港保持國際航空貨物處理中心的地位。
國泰航空貨運董事兼總經理孟天宋在動工禮後回應記者時表示，對今年下半年貨運前景樂觀，並預計9月底的貨量將會有明顯回升。而該公司未來5至10年，每年貨量增幅達5%。他認為，北京奧運過後，中國龐大的出口量將逐步恢復，不少內地的出口貨物會以香港作為中轉站。他強調，雖然上半年油價高企，貨運的需求依然強勁，國泰與港龍上半年貨量同比上升7%，可見油價對貨量的影響並不如外界估計般大。
至於今年7月貨運量表現有所下跌，他解釋7月份本來是淡季，上年同期貨量表現特別出色，今年則碰上北京奧運前夕，中國政府為了加強進出口貨物的安全管理，而實施嚴格的安全檢查，增加貨運成本和減少貨品需求，所以相對比較遜色。
目前未有計劃削減航線
他又指出，客運業務受高油價的影響較貨運為高。客運量雖然錄得增長，但收入的增幅不足以彌補高油價帶來的損失。公司會採用不同方法應對，例如為減輕機身重量和重組航線，以控制燃油成本，提高效率。不過他補充，該公司目前未有計劃削減航線。
另外，孟天宋亦向傳媒介紹新任國泰航空貨運董事何杲，負責管理該公司旗下的環球貨運業務。
據本報查核資料：香港國際機場的超級貨運樞紐由香港空運貨站有限公司、亞洲空運貨站有限公司和未來的國泰航空服務有限公司擁有的貨站組成，而政府預測其660萬噸貨量容量，相等於目前香港國際機場貨運容量加上美國第一大貨運機場孟菲斯機場的容量總和，為名副其實的全球第一大航空貨運樞紐。
聯邦快遞亞太中心啟動測試
大公報 (06/09/2008)
構築穗港快遞綠色通道
5日零時，聯邦快遞裝載1375公斤、104件中轉快件的卡車從香港出發，2點途經深圳皇崗口岸，啟動海關「跨境快速通關系統」的全球定位系統、電子關鎖等先進設備，4點19分，順利通過廣州白雲機場海關「跨境快速通關專道」抵達出口國際貨站。
穗港「跨境快速通關系統」是2007年8月在廣州白雲機場海關率先啟動的，當時主要是為香港與廣州之間的貨物運輸服務的。隨著聯邦快遞亞太轉運中心的啟動，這一海關管理創新和科技創新成果的服務範圍，將擴大到國際中轉快件，為轉運中心構築了一條暢通無阻的「穗港快遞綠色通道」。
為了確保測試順利進行，廣州白雲機場海關制定了詳細的測試方案，並加強與聯邦快遞公司廣州代表處、機場地面代理、航空公司等方面的協調，研究解決測試過程中涉及海關監管的事項，完善聯邦快遞亞太轉運中心海關監管流程和操作規範。
轉運中心測試分兩階段
聯邦快遞亞太轉運中心業務測試將分兩階段進行。第一階段（9月5日至10月31日）主要測試穗港跨境快速通關系統；第二階段（10月31日至12月26日）測試跨境通關系統及華南清關快件的運作，此階段出口貨物將由聯邦快遞的航班運載，包括南中國區出口和香港出口貨物。
目前正在建設、預計將在2008年年底啟用的廣州白雲國際機場聯邦快遞亞太運轉中心，啟用後每周將帶來150多個航班在白雲機場起降，初期可給白雲機場增加60萬至80萬噸／年的貨郵量，每年將為廣州帶來約10億的經濟效益。
國際經驗表明，大型貨運空港區是形成對航空依賴較強的產業集群的關鍵因素，連接著亞洲地區18個主要經濟與金融中心的聯邦快遞亞太運轉中心，由菲律賓蘇比克灣轉落戶廣州白雲機場後，將是在美國本土以外最大的轉運中心，意味著白雲機場將成為我國內地最大的航空貨運機場之一。
聯邦快遞亞太運轉中心落戶後產生的強大物流引擎作用和帶動效應，必然帶動空港指向性強的產業集群快速形成，並將大大推動珠三角地區乃至整個華南地區經濟的發展。根據德國的羅蘭．貝格公司和美國的坎貝爾公司的統計，聯邦快遞亞太運轉中心啟用後，對廣州的GDP的貢獻，2010年和2020年，分別將達到70多億和980多億元，由此帶來的就業人口分別將達到14.6萬人和80.7萬人。
閩港台共建RFID聯盟
大公報 (10/09/2008)
福建、香港、台灣三地的射頻識別（RFID）產業業者昨日雲集廈門，共同建立三地RFID產業聯盟。參會業者表示，希望在中國國內發展RFID技術之熱潮中，集合三地力量，在未來適當時機共同建設兩岸三地的RFID產業示範區。
RFID技術可用於智能家居、電子支付交易平台、防偽數字平台等方面，被認為是智能卡領域下一個增長點。台灣有業界人士認為，它將是島內下一波新興產業明星。
此次產業聯盟由福建省信息產業商會、廈門集成電路設計公共服務平台管理中心、台灣信息運籌管理學會以及香港大學電子商業科技研究所等社會團體或科研單位共同發起、構建。
聯盟建立後，將積極參與制定並採用國際標準，逐步樹立三地間在RFID產業標準推廣過程中的地位。同時，通過組建RFID聯合實驗室，成立RFID產業孵化器、設立專項基金，在RFID核心技術基礎上發展應用技術與標準上形成自主知識產權，營造三地RFID技術研發環境。組織推動製造業、物流業、供應鏈企業經濟參與RFID應用和推廣。
業界人士表示，台灣、香港地區作為先行者，在產業發展中積累豐富經驗，並且在整個行業中具有至關重要的地位。而福建擁有龐大的市場需求，廈門發展RFID產業也已有一定基礎。通過此次聯盟成立，三地間以標準共享，資源共用，市場共有的方式，可望從整體上令三地RFID產業更加強大，參與國際競爭。
福建、香港、台灣三地的射頻識別（RFID）產業業者昨日雲集廈門，共同建立三地RFID產業聯盟。參會業者表示，希望在中國國內發展RFID技術之熱潮中，集合三地力量，在未來適當時機共同建設兩岸三地的RFID產業示範區。
RFID技術可用於智能家居、電子支付交易平台、防偽數字平台等方面，被認為是智能卡領域下一個增長點。台灣有業界人士認為，它將是島內下一波新興產業明星。
此次產業聯盟由福建省信息產業商會、廈門集成電路設計公共服務平台管理中心、台灣信息運籌管理學會以及香港大學電子商業科技研究所等社會團體或科研單位共同發起、構建。
聯盟建立後，將積極參與制定並採用國際標準，逐步樹立三地間在RFID產業標準推廣過程中的地位。同時，通過組建RFID聯合實驗室，成立RFID產業孵化器、設立專項基金，在RFID核心技術基礎上發展應用技術與標準上形成自主知識產權，營造三地RFID技術研發環境。組織推動製造業、物流業、供應鏈企業經濟參與RFID應用和推廣。
業界人士表示，台灣、香港地區作為先行者，在產業發展中積累豐富經驗，並且在整個行業中具有至關重要的地位。而福建擁有龐大的市場需求，廈門發展RFID產業也已有一定基礎。通過此次聯盟成立，三地間以標準共享，資源共用，市場共有的方式，可望從整體上令三地RFID產業更加強大，參與國際競爭。
China's exports to the US slows to single digit growth
Shipping Gazette (09/09/2008)
In the fist half of 2008, Chinese exports to the US were valued at 116.79 billion usd, up 8.9%. Growth was 9 percentage points slower year-on-year and substantially lower than the country's overall foreign trade growth of 21.8%. In the first seven months, exports to the US grew 9.9%, an improvement from the first half but still a single digit growth figure. In the first six months, Guangdong Province, Jiangsu Province, Shanghai and Zhejiang Province accounted for 75.7% of total exports to the US. However, Guangdong's export growth to the US moderated by 8 percentage points, Jiangsu's by 22.9 percentage points, Shanghai's by 7.6 percentage points and Zhejiang's by 8.7 percentage points.
In the fist half of 2008, Chinese exports to the US were valued at 116.79 billion usd, up 8.9%. Growth was 9 percentage points slower year-on-year and substantially lower than the country's overall foreign trade growth of 21.8%. In the first seven months, exports to the US grew 9.9%, an improvement from the first half but still a single digit growth figure. In the first six months, Guangdong Province, Jiangsu Province, Shanghai and Zhejiang Province accounted for 75.7% of total exports to the US. However, Guangdong's export growth to the US moderated by 8 percentage points, Jiangsu's by 22.9 percentage points, Shanghai's by 7.6 percentage points and Zhejiang's by 8.7 percentage points.
U.S. Airlines' Cargo Grows
Traffic World Online (8/9/2008)
Cargo traffic for U.S. airlines grew 2.9 percent in July, with strong expansion in international trade helping the carriers recover from a decline the month before.
The long-troubled domestic air cargo market also showed a small recovery, with business flat in July compared to the same month last year after two straight months of steep declines, according to new figures from the Air Transport Association.
Domestic traffic remains down 0.9 percent for the first seven months of 2008 compared to the January-July period a year ago.
But international cargo grew 5.3 percent in July and was up 6 percent in the seven months to start the year. U.S. carriers have been scaling back capacity in domestic markets while shifting their focus to more international operations and their gains in that arena have defied reports of declining freight business for European and Asian airlines.
The gain in July include a 9.1 percent in Latin American cargo traffic for the U.S. airlines, the strongest increase there in 18 months, and a 6.8 percent boost in trans-Atlantic trade.
「翻生曹操」當速遞 古裝上陣送花送信
(明報)9月11日 星期四
【明報專訊】正所謂「一講曹操，曹操就到」。河南幾名大學生從中得到啟發，最近開辦了一間專替人當「跑腿」的速遞公司。有學生為博宣傳，前日穿上一身古裝，扮成三國時曹操的樣貌，到許昌市一家打字影印店送電話費單據。
「曹操跑腿」作招牌 工商局不批
河南《大河報》報道，劉帥是許昌職業技術學院大三學生。今年暑假他和兩名同學在網上發現「跑腿公司」在一些大城市很興旺，決定在許昌試辦一個專替別人送貨速遞的公司。
給公司起個什麼名字呢？由於許昌因曹操而揚名，「一講曹操，曹操就到」這句話更是家喻戶曉，於是決定用「曹操跑腿」作招牌。但他們到工商局註冊時，工作人員以名稱較敏感為由暫時不予批准，建議他們先註冊為家政勞務服務公司。目前這間「曹操跑腿」公司的業務包括送花、代購貨物、代繳費用，甚至代道歉等。雖然首個月虧本，但劉帥稱第2個月已轉虧為盈，如今已接了100多單生意，公司職員也由3名增至6名。
泛珠三角人才交流之阻礙
最近，「9+2」泛珠三角合作成為城中的熱門話題。這個佔全國1/5面積、1/3人口及1/3經濟產量的區域在很多領域上都有不少合作的空間，如以廣東省為生產中心、香港為物流和金融中心、澳門為旅遊娛樂之都、以及雲南省為連接東盟十國的樞紐等，足以成為中國一個重要的經濟體系﹗當人們把注意力集中在泛珠的基礎建設、物流配套等的「硬件」時，又有幾多人會關注到「人流」的問題呢？
這裡所指的「人流」，是指泛珠內的人才交流。除了廣州、深圳等的大城市，各城市的生活水平、文化差異等都分別不大，工人穿洲過省離鄉到其他地方找工作也是十分平常，於是乎在泛珠的九個省的「人流」基本上是沒有地域上、文化上、甚至是待遇上的阻礙﹗反觀香港，雖然大學生的薪酬已今非昔比，但要找一份月薪八千元的工作也不是太困難。而且內地企業，尤其是國企所能提供的待遇與本地實在在很大的距離，如民企的工資是四千元人民幣，而國企更只有二千元左右；再加上內地做生意的方式主要是飲酒和靠「關係」，這些文化上和客觀條件的差異都會嚇怕一些有心北上就業的年青人。
六月初，本人就親身參與由香港理工大學組織為期兩天的廣州探訪考察活動，到廣州本田汽車有限公司、廣州地鐵總公司等考察，本人更與兩位從內地到本港的交換生一起參加了廣州本田的複試。這次考察活動，我體驗良多﹗基本上，內地的企業還是以招聘內地的大學畢業生為主，當中更有不少是博士生和碩生，以我們三人卻只是本科生，在學歷上已較為遜色﹗此外，國內的企業在招聘上，都是以該應徵者的專長去安排工作崗位。以本人為例，由於本人主修物流相關科目，於是廣州本田便安排了生產管理部的管理人員為我進行面試，而非本人之前所揀選的企業策劃，可見它們對應徵者的專業知識有相當高的要求，以及對應徵者工作志向的不尊重﹗
而在薪酬待遇上，廣州本田亦承認，香港大學生與招聘內地大學生沒有太大差距，客觀上造成招聘成功率低。但他們認為，香港薪金雖高於內地，但是香港物價指數較高，消費水平高，而內地相對較低，這樣支出也相對較少。因此企業提出的工資水平已經是相當合理的。本人不大認同這看法，縱使內地的消費低，香港大學生亦需要在當地租屋、繳交雜費、以及應付日常開支，況且國內的薪俸稅較高，每月淨下的可能只有幾百元，這豈能吸引到香港大學生北上就業呢﹖
隨著泛珠三角的經濟實力逐漸拉近，長遠而言，「人流」的問題將會得到解決。但到目前為止，國內的企業如果真心希望聘請到香港大學生北上就業，就不能只靠「發展機會比香港多」或「內地的物價比香港低」為賣點，反而應提升薪酬待遇，才是打通中港人才阻隔的靈丹妙藥。只要它們能提供月薪六千元以上的工資，相信仍可吸引本地的大學生。否則，多舉辦招聘會亦是徒勞無功﹗
這裡所指的「人流」，是指泛珠內的人才交流。除了廣州、深圳等的大城市，各城市的生活水平、文化差異等都分別不大，工人穿洲過省離鄉到其他地方找工作也是十分平常，於是乎在泛珠的九個省的「人流」基本上是沒有地域上、文化上、甚至是待遇上的阻礙﹗反觀香港，雖然大學生的薪酬已今非昔比，但要找一份月薪八千元的工作也不是太困難。而且內地企業，尤其是國企所能提供的待遇與本地實在在很大的距離，如民企的工資是四千元人民幣，而國企更只有二千元左右；再加上內地做生意的方式主要是飲酒和靠「關係」，這些文化上和客觀條件的差異都會嚇怕一些有心北上就業的年青人。
六月初，本人就親身參與由香港理工大學組織為期兩天的廣州探訪考察活動，到廣州本田汽車有限公司、廣州地鐵總公司等考察，本人更與兩位從內地到本港的交換生一起參加了廣州本田的複試。這次考察活動，我體驗良多﹗基本上，內地的企業還是以招聘內地的大學畢業生為主，當中更有不少是博士生和碩生，以我們三人卻只是本科生，在學歷上已較為遜色﹗此外，國內的企業在招聘上，都是以該應徵者的專長去安排工作崗位。以本人為例，由於本人主修物流相關科目，於是廣州本田便安排了生產管理部的管理人員為我進行面試，而非本人之前所揀選的企業策劃，可見它們對應徵者的專業知識有相當高的要求，以及對應徵者工作志向的不尊重﹗
而在薪酬待遇上，廣州本田亦承認，香港大學生與招聘內地大學生沒有太大差距，客觀上造成招聘成功率低。但他們認為，香港薪金雖高於內地，但是香港物價指數較高，消費水平高，而內地相對較低，這樣支出也相對較少。因此企業提出的工資水平已經是相當合理的。本人不大認同這看法，縱使內地的消費低，香港大學生亦需要在當地租屋、繳交雜費、以及應付日常開支，況且國內的薪俸稅較高，每月淨下的可能只有幾百元，這豈能吸引到香港大學生北上就業呢﹖
隨著泛珠三角的經濟實力逐漸拉近，長遠而言，「人流」的問題將會得到解決。但到目前為止，國內的企業如果真心希望聘請到香港大學生北上就業，就不能只靠「發展機會比香港多」或「內地的物價比香港低」為賣點，反而應提升薪酬待遇，才是打通中港人才阻隔的靈丹妙藥。只要它們能提供月薪六千元以上的工資，相信仍可吸引本地的大學生。否則，多舉辦招聘會亦是徒勞無功﹗
國泰建新空運貨站 誰是誰非？
國泰全購港龍後，即宣佈計劃自行興建新的空運貨站。這個傳聞其實已流傳已久，並不令業界意外。反而值得我們探討的是新貨站建成後，誰會是贏家？而這又會否鞏固香港作為區域航空樞紐的地位？
分析這個問題之前要先了解一些背景資料。2005年香港國際機場貨物處理量為 340萬噸，比去年增長8.5%。根據機管局於2001年公佈的「香港國際機場發展藍圖2020」，預計在未來20年，貨運量的平均增長為6%。事實上，自1998近年本港空運貨物處理量平均都有8%。既然貨物處理量有穩定的增長，政府和業界就有需要檢討現時的貨物處理能力是否足以應付未來20年的需要。適逢國泰已全購港龍，以及國泰與香港空運貨站(Hactl)的合約將在2009年3月到期，顯然在這時候有有心人把香港空運貨站與國泰所爭論的「貨物處理能力」和「迫切性」等問題提出來，以迫政府表態。
貨物處理能力於09年飽和
去年國泰的貨物處理量為112萬噸，加上港龍接近30萬噸，佔同期香港空運貨站處理量的50%。到了2009年預計的貨物處理量為180萬噸，佔香港空運貨站的最高可處理量的50%(最高處理量為350萬噸)。據國泰內部刊物「國泰天地」透露，新的空運貨站將分兩期興建，預期第一期於2009年啟用，每年可處理250萬噸。第二期預計於2018年建成，每年可處理高達500萬噸貨物。
國泰為興建新空運貨站提出以下的理據：
1) 貨物處理能力。香港空運貨站處理能力到2009年將會飽和，屆時沒有新的貨運站可用，服務水平將大打折扣。而唯一做法是盡早興建，以保持香港作為樞紐的競爭力。
2) 價格競爭問題。香港空運貨站的處理費較該公司在其他航點支出的平均費用高出一倍以上，更是區內數個競爭樞紐的收費的兩、三倍。以國泰今天的貨量計，如要把成本降低至可以更有效地競爭的水平，必須要擁有自己的貨運站。
3) 剩餘處理能力。國泰一旦擁有本身的空運貨站，將停用香港空運貨站的服務，屆時香港空運貨站便會有逾 100萬公噸的處貨能力，其他航空公司的處貨成本會隨之大幅下降，對提升香港作為空運樞紐的發展實具關鍵作用。
國泰建「新倉」 恐造成壟斷
2005年香港空運貨站處理貨物量為243萬噸，較去年增長7.5%。作為世界級的空運貨站，她的最高貨物處理量為每年350萬噸。香港空運貨站在股東之一的國泰提出自行興趣及營運新的空運貨站後，立即提出以下的理據反駁。由於利益攸關，其反應之迅速及激烈亦可以理解。
1) 香港國際機場尚有大量未被使用的空運貨物處理能力，到2017年才飽和。現在興建會造成資源浪費。
2) 如果容許任何一定航空公司自設專用貨運站，市場上的利益相關者將擔心會在成本上取得優勢，造成壟斷。
3) 其他航空公司會認為本港偏頗本地航空公司，令它們遷往珠三角其他機場
亞洲空運中心(AAT)投資達17.5億港元的二號空運大樓於年底啟用後，貨物處理能力可擴充到150萬噸。她認為興建新的貨站將導致本港空運業出現供過於求情況，令目前兩家貨站得不到合理的利潤回報。
貨物處理能力是關鍵
既然國泰以貨物處理能力，即「飽和點」作興建新空運貨站的理據，假如未來十年的貨物處理能力是不足的話，國泰的論點便成立。但又是否應由國泰興建呢？
亞洲空運中心每年將可處理 150萬噸，加上香港空運貨站及 DHL的速遞貨運站，香港每年的處理能力便超過 500萬噸，以去年香港合共處理 340萬噸空運貨物計算，即使今後數年每年增長達 6%，到 2009年看似仍足夠應付。但是，以7%的年增長率去計算，香港空運貨站的貨物處理量在09年將達320萬噸，到達她的極限，而問題卻是她的可擴充性卻有限，限制了她的發展。有人說我們還有亞洲空運中心，可惜她的處理能力不足應付國泰與港龍於09年的180-200萬噸貨量。可見2009年香港空運貨站真的會「飽和」，而卻非香港空運處理能力不足。這亦只是關乎國泰競爭力，而非香港作為航空樞紐的競爭力的問題。
至於香港空運貨站所提出的「壟斷」問題，卻真的會令其他航空公司不安。假如國泰自行興建新空運貨站，她可控制貨站處理費用(Terminal charge)，除了增加在這一方面的收入，亦可能因此降低運費，直接威脅其他航空公司。另外，國泰亦可加強對整個貨物流程的管理，提供更佳的顧客服務，對國泰而言，可謂有百利而無一害。
對其他航空公司來說，新空運貨站的建成，會令香港的空運處理能力會增加，其他航空公司的處貨成本亦可能會下降。她們的議價能力亦隨之增加，迫使現時的貨站營運者提高服務水平，甚至要求提供其他增值服務。看來這也不是一件壞事。至於有人說政府批准國泰建新貨站會令其他航空公司不滿，甚至可能撤離香港的可能性也很低，原因是她們的著眼點是貨量，其次是機場的覆蓋網和成本。香港機場在這幾方面享有一定優勢，而所謂「公平性」的因素相對是十分次要。
結論
經過上述的分析，到2009年，香港空運貨站和亞洲空運中心分別的處理能力不足以應付國泰與港龍的貨運增長。而所謂國泰自行興建新貨站可降低自己的成本，迫使其他經營者降低收費，增加本港空運競爭的理據也似是而非。原因是處理費與處理能力成反比，即處理能力越高，處理費則會因市場供應上升而下跌，而非由某一營運者經營而下降。難道由新加坡航空經營新貨站的話，貨物處理費會提高嗎？說不定新航可為香港增加貨源呢﹗因此，我們認為，新空運貨站必需盡快興建，但不應要由偏坦國泰。除了航空公司以外，政府應邀請現有營運者共同參與投標，以免令人誤以為瓜田李下，有利益輸送之嫌。
分析這個問題之前要先了解一些背景資料。2005年香港國際機場貨物處理量為 340萬噸，比去年增長8.5%。根據機管局於2001年公佈的「香港國際機場發展藍圖2020」，預計在未來20年，貨運量的平均增長為6%。事實上，自1998近年本港空運貨物處理量平均都有8%。既然貨物處理量有穩定的增長，政府和業界就有需要檢討現時的貨物處理能力是否足以應付未來20年的需要。適逢國泰已全購港龍，以及國泰與香港空運貨站(Hactl)的合約將在2009年3月到期，顯然在這時候有有心人把香港空運貨站與國泰所爭論的「貨物處理能力」和「迫切性」等問題提出來，以迫政府表態。
貨物處理能力於09年飽和
去年國泰的貨物處理量為112萬噸，加上港龍接近30萬噸，佔同期香港空運貨站處理量的50%。到了2009年預計的貨物處理量為180萬噸，佔香港空運貨站的最高可處理量的50%(最高處理量為350萬噸)。據國泰內部刊物「國泰天地」透露，新的空運貨站將分兩期興建，預期第一期於2009年啟用，每年可處理250萬噸。第二期預計於2018年建成，每年可處理高達500萬噸貨物。
國泰為興建新空運貨站提出以下的理據：
1) 貨物處理能力。香港空運貨站處理能力到2009年將會飽和，屆時沒有新的貨運站可用，服務水平將大打折扣。而唯一做法是盡早興建，以保持香港作為樞紐的競爭力。
2) 價格競爭問題。香港空運貨站的處理費較該公司在其他航點支出的平均費用高出一倍以上，更是區內數個競爭樞紐的收費的兩、三倍。以國泰今天的貨量計，如要把成本降低至可以更有效地競爭的水平，必須要擁有自己的貨運站。
3) 剩餘處理能力。國泰一旦擁有本身的空運貨站，將停用香港空運貨站的服務，屆時香港空運貨站便會有逾 100萬公噸的處貨能力，其他航空公司的處貨成本會隨之大幅下降，對提升香港作為空運樞紐的發展實具關鍵作用。
國泰建「新倉」 恐造成壟斷
2005年香港空運貨站處理貨物量為243萬噸，較去年增長7.5%。作為世界級的空運貨站，她的最高貨物處理量為每年350萬噸。香港空運貨站在股東之一的國泰提出自行興趣及營運新的空運貨站後，立即提出以下的理據反駁。由於利益攸關，其反應之迅速及激烈亦可以理解。
1) 香港國際機場尚有大量未被使用的空運貨物處理能力，到2017年才飽和。現在興建會造成資源浪費。
2) 如果容許任何一定航空公司自設專用貨運站，市場上的利益相關者將擔心會在成本上取得優勢，造成壟斷。
3) 其他航空公司會認為本港偏頗本地航空公司，令它們遷往珠三角其他機場
亞洲空運中心(AAT)投資達17.5億港元的二號空運大樓於年底啟用後，貨物處理能力可擴充到150萬噸。她認為興建新的貨站將導致本港空運業出現供過於求情況，令目前兩家貨站得不到合理的利潤回報。
貨物處理能力是關鍵
既然國泰以貨物處理能力，即「飽和點」作興建新空運貨站的理據，假如未來十年的貨物處理能力是不足的話，國泰的論點便成立。但又是否應由國泰興建呢？
亞洲空運中心每年將可處理 150萬噸，加上香港空運貨站及 DHL的速遞貨運站，香港每年的處理能力便超過 500萬噸，以去年香港合共處理 340萬噸空運貨物計算，即使今後數年每年增長達 6%，到 2009年看似仍足夠應付。但是，以7%的年增長率去計算，香港空運貨站的貨物處理量在09年將達320萬噸，到達她的極限，而問題卻是她的可擴充性卻有限，限制了她的發展。有人說我們還有亞洲空運中心，可惜她的處理能力不足應付國泰與港龍於09年的180-200萬噸貨量。可見2009年香港空運貨站真的會「飽和」，而卻非香港空運處理能力不足。這亦只是關乎國泰競爭力，而非香港作為航空樞紐的競爭力的問題。
至於香港空運貨站所提出的「壟斷」問題，卻真的會令其他航空公司不安。假如國泰自行興建新空運貨站，她可控制貨站處理費用(Terminal charge)，除了增加在這一方面的收入，亦可能因此降低運費，直接威脅其他航空公司。另外，國泰亦可加強對整個貨物流程的管理，提供更佳的顧客服務，對國泰而言，可謂有百利而無一害。
對其他航空公司來說，新空運貨站的建成，會令香港的空運處理能力會增加，其他航空公司的處貨成本亦可能會下降。她們的議價能力亦隨之增加，迫使現時的貨站營運者提高服務水平，甚至要求提供其他增值服務。看來這也不是一件壞事。至於有人說政府批准國泰建新貨站會令其他航空公司不滿，甚至可能撤離香港的可能性也很低，原因是她們的著眼點是貨量，其次是機場的覆蓋網和成本。香港機場在這幾方面享有一定優勢，而所謂「公平性」的因素相對是十分次要。
結論
經過上述的分析，到2009年，香港空運貨站和亞洲空運中心分別的處理能力不足以應付國泰與港龍的貨運增長。而所謂國泰自行興建新貨站可降低自己的成本，迫使其他經營者降低收費，增加本港空運競爭的理據也似是而非。原因是處理費與處理能力成反比，即處理能力越高，處理費則會因市場供應上升而下跌，而非由某一營運者經營而下降。難道由新加坡航空經營新貨站的話，貨物處理費會提高嗎？說不定新航可為香港增加貨源呢﹗因此，我們認為，新空運貨站必需盡快興建，但不應要由偏坦國泰。除了航空公司以外，政府應邀請現有營運者共同參與投標，以免令人誤以為瓜田李下，有利益輸送之嫌。
利和經銷
前言
目前本地的第三方物流供應商(Third Party Logistics)為客戶提供的服務大致可分為倉儲、包裝、加工、配送、回收物流等，它們都在服務質素和價格上進行競爭。不過，當彼此間的差異縮小，競爭優勢便會落在可提供更完善的一站式服務的企業身上。利和經銷集團(IDS Group)作為一間紮根亞太區的分銷服務供應商，利用「價值鏈物流」(Value-chain logistics)概念，為客戶提供從生產製造、配送、市場營銷等服務，是目前本地其中一間能提供全方位物流服務的供應商。
「價值鍊物流」供應商
利和經銷集團(IDS Group)是利豐集團的成員之一。旗下包括利和製造(IDS Manufacturing)、利和物流(IDS Logistics)以及利和商務(IDS Marketing)。集團的核心業務是為世界各地的品牌在亞太區提供批發經銷的代理服務。利和經銷集團透過「價值鍊物流」的概念，利用完善的物流配套設施，把生產製造和市場營銷服務連繫起來，成為一條完整的價值鏈，目的是讓貨物從離開工廠的一刻開始，能夠有效和迅速地送到客戶的手上。而利和經銷集團旗下的三間公司，包括利和製造(IDS Manufacturing)、利和物流(IDS Logistics)、利和商務(IDS Marketing)，正正能夠對症下藥，分別為客戶提供生產製造、儲運和市場推廣等服務。
香港區總部設於沙田小瀝源的利和經銷集團，為亞洲九個國家及地區包括中國內地、香港、台灣、馬來西亞、菲律賓等的三百名客戶提供不同類型的服務，其主要客戶有聯合利華、耐克(Nike)、強生(Johnson & Johnson)、Timberland等，服務範圍由替客戶進行生產、倉儲、配送、產品推廣等，視乎客戶的要求而定。雖然利和製造、利和物流以及利和商務同屬一個集團，可是它們的關係卻既是互補、又獨當一面。互補是指客戶可選擇集團的全部或其中的公司作為合作伙伴，而每一間公司同時亦要與本身市場的對手進行競爭。這樣一來，不僅可以增加彼此之間的合作，為客戶提供更完善的服務，而且也可提升公司在市場中的競爭力。這種「競、合」在本地的物流公司可算是少見。
以下將會為各位介紹利和經銷集團旗下的三間公司，包括利和製造、利和物流以及利和商務。
利和製造
利和製造是利和經銷集團旗下的公司，是一家擁有逾四十年經驗的生產承辦商。利和製造憑著其專業的產品知識和高質素的生產設備，致力為食品、個人護理用品、醫療設備的歐美客戶於亞洲提供合約生產服務。
由於食品和個人護理用品等客戶會選擇在生產成本較低的地區進行生產，但又不可能在每個國家都擁有廠房，所以它們會將生產過程以合約生產的模式外判給其他合乎標準的廠商。例如，在利賓納與利和製造的合作中，利賓納為利和製造提供生產所需要的原材料，如飲料配方、樽蓋和樽等。而利和製造的責任是為客戶進行生產、包裝、質量驗證等，甚至把貨品運到指定的市場，而利和製造也可以為客戶的產品在當地進行註冊。為了保障客戶的利益，所有有關生產的資料都會嚴格保密，所以客戶與利和製造的互信是相當重要。
利和製造於泰國、馬來西亞和印度尼西亞等地設有生產基地，每個國家的廠房負責製造不同類型的產品，如因泰國廠房擁有包括壓縮噴霧、瓶狀、管狀、袋狀等包裝的填充機器，所以當地廠房主要負責生產個人護理用品和化妝品。
利和物流
利和物流的業務包括進出口服務、貨品儲存服務、運輸服務、貨品增值服務和回收物流服務。利和物流所處理的貨品可分為三類：快流消費品(Fast moving consumer goods)、運動用品(如Nike、Timberland)以及個人護理和藥品(如Johnson & Johnson)。透過”Exceed” — 其倉庫管理系統(Warehouse Management System)和條碼技術(bar code)，貨品的儲存、出貨、補貨等流程的效率可大大提升。隨著RFID(Radio Frequency Identification)的普及和成本下降，相信不久將來條碼技術應會逐漸被淘汰。
利和物流在全亞洲擁有四十個物流中心，面積超過三百萬平方尺。而在香港，集團的三個分別位於沙田、粉嶺和葵涌的物流中心，再加上超過六十輛貨車，負責為本地客戶提供服務。集團把全港分為九十九個區域，區域的面積大小不一，可大至一個地區，如北角；小至一條街，如運動用品店林立的花園街。
不可不提，利和物流現時負責管理Timberland在香港、台灣、馬來西亞和新加坡等地的區域配送和倉儲業務。當貨品從亞洲其他工廠運送到香港的區域配送中心後，即在倉庫進行分拆，部份貨品會被運送到台灣、日本、韓國、馬來西亞和新加坡的「衛星倉庫」，而其餘貨品則儲存在區域配送中心，作為日後補貨之用。
而利和物流亦為客戶提供「第四方物流」的服務。利和物流轄下的利和國際物流(IDS Logistics International)透過其電腦系統”ViTAL”，為客戶統籌、管理和優化其供應鍊和第三方物流供應商。「第四方物流」是未來物流業的發展方向，將來物流供應商必然要提供「七方物流」服務(第三方+第四方物流)﹗
利和商務
利和商務的主要業務是為快流消費品(Fast moving consumer goods)、個人護理用品、藥物、醫療用品的客戶提供市場營銷服務。譬如說，利和商務會為客戶建立分銷網絡、提供銷售分析及預測、進行市場調查、品類管理(Category Management)，甚至推行速銷。此外，利和商務亦會為醫藥有關的貨品如藥物、醫療設備等推出相對的市場策略，例如會為藥物進行登記、舉辦醫療講座、或到醫院或醫務所推廣等。
以利和商務協助太太口服液在本港開拓銷售網絡一事為例，我們大致可以看出它是如何為客戶進行銷售上的支援。在市場推廣上，利和商務向太太藥業建議更改在香港銷售的產品的包裝，以及降低在香港的零售價，以「鼓勵」香港人不要北上購買其產品。在資訊提供方面，利和商務向客戶提供了有關本地消費者的消費習慣和偏好，令產品更加迎合消費者的口味。在補貨方面，利和商務亦會定期派職員到藥房或連鎖店巡察，並在缺貨的情況下主動要求補貨，然後安排配送的服務。
利和經銷集團在中國
利和經銷集團在中國內地提供物流及市場營銷服務，其中利和物流與Nike於二零零三年在番禺成立了一個配送中心，該中心面積達八千平方米，專為處理Nike在國內銷售的所有服裝及運動用品而設計。此外，現時利和物流在上海亦設有另一配送中心，負責處理Nike的運動鞋產品。Nike中國及香港董事總經理顧志翔表示，為配合業務迅速增長和未來發展計劃，Nike需要在內地設立第二個配送中心。新的配送中心能夠增加貨品庫存量，減低處理時間，為零售商提供更佳的服務。
展望
作風低調的利和經銷集團好像在市場「默不作聲」，但卻是默默耕耘。展望將來，利和經銷集團將會把握「內地與香港關於建立更緊密經貿關係安排」(CEPA)所帶來的機會，在內地獨資經營，為其客戶提供更全面的服務。筆者相信，未來物流供應商的發展方向將會為是客戶提供真正的「一條龍」服務 — 設計、採購、製造、倉儲、配送、市場推廣、回收等服務 — 利和模式。
目前本地的第三方物流供應商(Third Party Logistics)為客戶提供的服務大致可分為倉儲、包裝、加工、配送、回收物流等，它們都在服務質素和價格上進行競爭。不過，當彼此間的差異縮小，競爭優勢便會落在可提供更完善的一站式服務的企業身上。利和經銷集團(IDS Group)作為一間紮根亞太區的分銷服務供應商，利用「價值鏈物流」(Value-chain logistics)概念，為客戶提供從生產製造、配送、市場營銷等服務，是目前本地其中一間能提供全方位物流服務的供應商。
「價值鍊物流」供應商
利和經銷集團(IDS Group)是利豐集團的成員之一。旗下包括利和製造(IDS Manufacturing)、利和物流(IDS Logistics)以及利和商務(IDS Marketing)。集團的核心業務是為世界各地的品牌在亞太區提供批發經銷的代理服務。利和經銷集團透過「價值鍊物流」的概念，利用完善的物流配套設施，把生產製造和市場營銷服務連繫起來，成為一條完整的價值鏈，目的是讓貨物從離開工廠的一刻開始，能夠有效和迅速地送到客戶的手上。而利和經銷集團旗下的三間公司，包括利和製造(IDS Manufacturing)、利和物流(IDS Logistics)、利和商務(IDS Marketing)，正正能夠對症下藥，分別為客戶提供生產製造、儲運和市場推廣等服務。
香港區總部設於沙田小瀝源的利和經銷集團，為亞洲九個國家及地區包括中國內地、香港、台灣、馬來西亞、菲律賓等的三百名客戶提供不同類型的服務，其主要客戶有聯合利華、耐克(Nike)、強生(Johnson & Johnson)、Timberland等，服務範圍由替客戶進行生產、倉儲、配送、產品推廣等，視乎客戶的要求而定。雖然利和製造、利和物流以及利和商務同屬一個集團，可是它們的關係卻既是互補、又獨當一面。互補是指客戶可選擇集團的全部或其中的公司作為合作伙伴，而每一間公司同時亦要與本身市場的對手進行競爭。這樣一來，不僅可以增加彼此之間的合作，為客戶提供更完善的服務，而且也可提升公司在市場中的競爭力。這種「競、合」在本地的物流公司可算是少見。
以下將會為各位介紹利和經銷集團旗下的三間公司，包括利和製造、利和物流以及利和商務。
利和製造
利和製造是利和經銷集團旗下的公司，是一家擁有逾四十年經驗的生產承辦商。利和製造憑著其專業的產品知識和高質素的生產設備，致力為食品、個人護理用品、醫療設備的歐美客戶於亞洲提供合約生產服務。
由於食品和個人護理用品等客戶會選擇在生產成本較低的地區進行生產，但又不可能在每個國家都擁有廠房，所以它們會將生產過程以合約生產的模式外判給其他合乎標準的廠商。例如，在利賓納與利和製造的合作中，利賓納為利和製造提供生產所需要的原材料，如飲料配方、樽蓋和樽等。而利和製造的責任是為客戶進行生產、包裝、質量驗證等，甚至把貨品運到指定的市場，而利和製造也可以為客戶的產品在當地進行註冊。為了保障客戶的利益，所有有關生產的資料都會嚴格保密，所以客戶與利和製造的互信是相當重要。
利和製造於泰國、馬來西亞和印度尼西亞等地設有生產基地，每個國家的廠房負責製造不同類型的產品，如因泰國廠房擁有包括壓縮噴霧、瓶狀、管狀、袋狀等包裝的填充機器，所以當地廠房主要負責生產個人護理用品和化妝品。
利和物流
利和物流的業務包括進出口服務、貨品儲存服務、運輸服務、貨品增值服務和回收物流服務。利和物流所處理的貨品可分為三類：快流消費品(Fast moving consumer goods)、運動用品(如Nike、Timberland)以及個人護理和藥品(如Johnson & Johnson)。透過”Exceed” — 其倉庫管理系統(Warehouse Management System)和條碼技術(bar code)，貨品的儲存、出貨、補貨等流程的效率可大大提升。隨著RFID(Radio Frequency Identification)的普及和成本下降，相信不久將來條碼技術應會逐漸被淘汰。
利和物流在全亞洲擁有四十個物流中心，面積超過三百萬平方尺。而在香港，集團的三個分別位於沙田、粉嶺和葵涌的物流中心，再加上超過六十輛貨車，負責為本地客戶提供服務。集團把全港分為九十九個區域，區域的面積大小不一，可大至一個地區，如北角；小至一條街，如運動用品店林立的花園街。
不可不提，利和物流現時負責管理Timberland在香港、台灣、馬來西亞和新加坡等地的區域配送和倉儲業務。當貨品從亞洲其他工廠運送到香港的區域配送中心後，即在倉庫進行分拆，部份貨品會被運送到台灣、日本、韓國、馬來西亞和新加坡的「衛星倉庫」，而其餘貨品則儲存在區域配送中心，作為日後補貨之用。
而利和物流亦為客戶提供「第四方物流」的服務。利和物流轄下的利和國際物流(IDS Logistics International)透過其電腦系統”ViTAL”，為客戶統籌、管理和優化其供應鍊和第三方物流供應商。「第四方物流」是未來物流業的發展方向，將來物流供應商必然要提供「七方物流」服務(第三方+第四方物流)﹗
利和商務
利和商務的主要業務是為快流消費品(Fast moving consumer goods)、個人護理用品、藥物、醫療用品的客戶提供市場營銷服務。譬如說，利和商務會為客戶建立分銷網絡、提供銷售分析及預測、進行市場調查、品類管理(Category Management)，甚至推行速銷。此外，利和商務亦會為醫藥有關的貨品如藥物、醫療設備等推出相對的市場策略，例如會為藥物進行登記、舉辦醫療講座、或到醫院或醫務所推廣等。
以利和商務協助太太口服液在本港開拓銷售網絡一事為例，我們大致可以看出它是如何為客戶進行銷售上的支援。在市場推廣上，利和商務向太太藥業建議更改在香港銷售的產品的包裝，以及降低在香港的零售價，以「鼓勵」香港人不要北上購買其產品。在資訊提供方面，利和商務向客戶提供了有關本地消費者的消費習慣和偏好，令產品更加迎合消費者的口味。在補貨方面，利和商務亦會定期派職員到藥房或連鎖店巡察，並在缺貨的情況下主動要求補貨，然後安排配送的服務。
利和經銷集團在中國
利和經銷集團在中國內地提供物流及市場營銷服務，其中利和物流與Nike於二零零三年在番禺成立了一個配送中心，該中心面積達八千平方米，專為處理Nike在國內銷售的所有服裝及運動用品而設計。此外，現時利和物流在上海亦設有另一配送中心，負責處理Nike的運動鞋產品。Nike中國及香港董事總經理顧志翔表示，為配合業務迅速增長和未來發展計劃，Nike需要在內地設立第二個配送中心。新的配送中心能夠增加貨品庫存量，減低處理時間，為零售商提供更佳的服務。
展望
作風低調的利和經銷集團好像在市場「默不作聲」，但卻是默默耕耘。展望將來，利和經銷集團將會把握「內地與香港關於建立更緊密經貿關係安排」(CEPA)所帶來的機會，在內地獨資經營，為其客戶提供更全面的服務。筆者相信，未來物流供應商的發展方向將會為是客戶提供真正的「一條龍」服務 — 設計、採購、製造、倉儲、配送、市場推廣、回收等服務 — 利和模式。
RFID對零售業供應鏈帶來的機遇
前言
本年初，美國零售業聯會(National Retail Federation)在紐約舉行為期四天的周年會議。其中，一項調查顯示，83%的零售商打算提升或更換技術，以改善顧客服務和供應鏈生產力。除了提升現有的系統外，還會採用RFID去管理全球庫存。
甚麼是無線頻率識別(RFID)﹖它是一種自動數據收集技術，透過閱讀器，可辦認和追蹤附有晶片的標籤。RFID是繼條碼(barcode)之後對零售商的一個「機遇」。RFID的應用，跟其他高科技一樣，都是首先由行業裡面的「巨人」所推動。例如，零售巨人沃爾瑪(Wal-Mart)於去年要求約100家的主要供應商在一年內在倉庫採用RFID技術。沃爾瑪強調，供應商採用RFID技術有助沃爾瑪追蹤商品、減少過量庫存和割價求售的情況，以及節省成本。有關規定的一年後會擴展至所有美國本土供應商，之後再推廣至全球的夥伴。由此可見，隨著大企業的對RFID的青睞，本地的製造業、零售業、運輸業等在供應鏈上營運的企業也應對RFID對自身帶來的好處和影響有更全面的認識。筆者希望透過本文對RFID在業界的應用作出一點分析和建議，使業界能提早把握所帶來的商機。
未來的購物模式
在未來的日子裡，我們在商店購物的情況可能是：一天， John到了一間超級市場購物。在門口，他把會員卡放到購物車的感應器旁，購物車的液晶體屏幕顯示了John上一次到該店的購物清單，使他不用重複消費。他走到了雪櫃旁，拿起一包牛肉並放到車內，購物車的感應器接收到包裝上的晶片，並即時顯示出價錢。由於John不肯定牛肉的成份有否被「基因改造」，於是他把牛肉拿起來，並把它放到身邊的資訊站(kiosk)檢示一下，當他發現這真的是基因食物後，便決定不購買，而在這半分鐘內，感應器透過RFID標籤讀取到了牛肉離開又返回購物車的資訊， 並立即扣除紀錄的款項。一會兒，John到了護理用品區並把洗頭水放進購物車內，液晶體屏幕顯示出價錢，而在周圍的接收器也感應到該品牌的洗頭水將會到達補貨點(replenishment level)，於是職員便會在稍後到這「聰明貨架」補貨。而在地球另一邊的生產商在收到貨品被放在購物車後，便立即進行預測(forecast)並把資料分析作下一輪生產之用。準備離開之際，他發現只要多購物五元，便可獲得免費泊車二小時，於是他順手從收費處旁拿起糖果，並把購物車停在不經人手的收費處。在經過門口的收銀系統時，系統的RFID讀取器在瞬間識別出所有商品的數量和價格。離開超級市場之前，John只要把購物車放到「消磁器」作解碼，他的個人私隱，包括消費模式、喜好等便會從晶片紀錄中刪除，免被其他人或公司在其他地方讀取到那些個人資料作其他用途。
上述的情景也許會是未來的購物模式。在整條供應鏈中，生產商、零售商以及顧客都會或多多少被RFID這種革命性技術所影響。當中，既有機遇，亦有挑戰。
RFID對生產商帶來的挑戰
RFID對於生產商的衝擊，主要是在與消費者關係的改變。RFID的誕生把產品與產品資訊透過零售店舖的感應器相結合。從此以後，生產商在生產之餘，亦需要把產品資訊存放在RFID標籤的晶片內(如成份、到期日等)，使顧客在挑選時對產品有更多的認識，從而作出更明智的選擇。而透過RFID接收器獲得的顧客的消費模式與考量，生產商與顧客的關係將會變得更互動和直接，而日後生產商在計劃(planning)時亦會有更多的資訊和數據作出更準確的判斷。
在倉儲和配送方面，生產商與零售商可以更準確地點貨和追蹤貨物的位置，以減少不必要的損失。在使用共通的資訊平台和標準下，各個服務供應商之間與承運人之間的的資訊流通將會變得更加緊密和快速，最終將會達至「多羸」的局面。
RFID對零售商帶來的機遇
對零售商而言，RFID可增加零售商對消費者的了解，這也是所謂的客戶關係管理(Customer Relationship Management)。從分析顧客的消費習慣、開支、對個別品牌的喜好，零售商可在推銷時獲得更大效益。
在營運方面，未來的店舖內還會設有顯示各類商品資料的資訊站(kiosk)，能辨識蔬果種類的智能磅、電子廣告牌等，令顧客選購時更感方便。庫存管理是未來店舖的重要部分，其中包括為店員提供「流動助理」、進行電腦化存貨點算，以及設置能避免缺貨或貨品錯位的聰明貨架等。從零售商的角度看，庫存管理科技確能大大提升營運效率。而店舖員工亦可透過「聰明貨架」上的感應器即時監察每一種貨品的存貨，從而有效地進行補貨、訂貨等活動。此外，快速付款設施如自行過機付款設備、RFID保安檢查設備，以及RFID「消磁」裝置亦可縮短顧客等候時間，使付款流程更加流暢。
RFID對顧客帶來的好處
透過儲存在會員卡上的紀錄，消費者對自己上一次的購物清單一目了然，可避免重複購物的情況。此外，RFID對使消費者在購物時可以獲得更多有關貨品的資訊。以購買罐裝食物為例，消費者可透過資訊站(kiosk)得悉該產品是否基因食品、它的成份、出產日期、到期日等，讓消費者更加放心去購物。
漫漫長路在前方
一種新技術的普及化需要多方面的配合，如技術的成熟度(即高準確度)、成本、用家心態的改變等。縱觀RFID，在技術上可算是成熟，但若使用passive tag(即不帶電標籤)，它的信號接收距離只有約七米，對於大型的零售商和倉庫管理者，這還不算相當吸引。另一方面，隨著技術的普及，在將來必定有成本下降的空間。其實，市場接受RFID與否，最重要還是用家的心態，即要說服他們改變現有的營運方式(如使用條碼)，去採用一種能優化整條供應鏈的「共同標準」– RFID。這不單是供應鏈上個別服務供應商的支持，而是在同一供應鏈上所有企業和員工的參與。否則，縱使由個別大企業牽頭而缺少其他中小企的支持，也只會是事倍功半﹗
本年初，美國零售業聯會(National Retail Federation)在紐約舉行為期四天的周年會議。其中，一項調查顯示，83%的零售商打算提升或更換技術，以改善顧客服務和供應鏈生產力。除了提升現有的系統外，還會採用RFID去管理全球庫存。
甚麼是無線頻率識別(RFID)﹖它是一種自動數據收集技術，透過閱讀器，可辦認和追蹤附有晶片的標籤。RFID是繼條碼(barcode)之後對零售商的一個「機遇」。RFID的應用，跟其他高科技一樣，都是首先由行業裡面的「巨人」所推動。例如，零售巨人沃爾瑪(Wal-Mart)於去年要求約100家的主要供應商在一年內在倉庫採用RFID技術。沃爾瑪強調，供應商採用RFID技術有助沃爾瑪追蹤商品、減少過量庫存和割價求售的情況，以及節省成本。有關規定的一年後會擴展至所有美國本土供應商，之後再推廣至全球的夥伴。由此可見，隨著大企業的對RFID的青睞，本地的製造業、零售業、運輸業等在供應鏈上營運的企業也應對RFID對自身帶來的好處和影響有更全面的認識。筆者希望透過本文對RFID在業界的應用作出一點分析和建議，使業界能提早把握所帶來的商機。
未來的購物模式
在未來的日子裡，我們在商店購物的情況可能是：一天， John到了一間超級市場購物。在門口，他把會員卡放到購物車的感應器旁，購物車的液晶體屏幕顯示了John上一次到該店的購物清單，使他不用重複消費。他走到了雪櫃旁，拿起一包牛肉並放到車內，購物車的感應器接收到包裝上的晶片，並即時顯示出價錢。由於John不肯定牛肉的成份有否被「基因改造」，於是他把牛肉拿起來，並把它放到身邊的資訊站(kiosk)檢示一下，當他發現這真的是基因食物後，便決定不購買，而在這半分鐘內，感應器透過RFID標籤讀取到了牛肉離開又返回購物車的資訊， 並立即扣除紀錄的款項。一會兒，John到了護理用品區並把洗頭水放進購物車內，液晶體屏幕顯示出價錢，而在周圍的接收器也感應到該品牌的洗頭水將會到達補貨點(replenishment level)，於是職員便會在稍後到這「聰明貨架」補貨。而在地球另一邊的生產商在收到貨品被放在購物車後，便立即進行預測(forecast)並把資料分析作下一輪生產之用。準備離開之際，他發現只要多購物五元，便可獲得免費泊車二小時，於是他順手從收費處旁拿起糖果，並把購物車停在不經人手的收費處。在經過門口的收銀系統時，系統的RFID讀取器在瞬間識別出所有商品的數量和價格。離開超級市場之前，John只要把購物車放到「消磁器」作解碼，他的個人私隱，包括消費模式、喜好等便會從晶片紀錄中刪除，免被其他人或公司在其他地方讀取到那些個人資料作其他用途。
上述的情景也許會是未來的購物模式。在整條供應鏈中，生產商、零售商以及顧客都會或多多少被RFID這種革命性技術所影響。當中，既有機遇，亦有挑戰。
RFID對生產商帶來的挑戰
RFID對於生產商的衝擊，主要是在與消費者關係的改變。RFID的誕生把產品與產品資訊透過零售店舖的感應器相結合。從此以後，生產商在生產之餘，亦需要把產品資訊存放在RFID標籤的晶片內(如成份、到期日等)，使顧客在挑選時對產品有更多的認識，從而作出更明智的選擇。而透過RFID接收器獲得的顧客的消費模式與考量，生產商與顧客的關係將會變得更互動和直接，而日後生產商在計劃(planning)時亦會有更多的資訊和數據作出更準確的判斷。
在倉儲和配送方面，生產商與零售商可以更準確地點貨和追蹤貨物的位置，以減少不必要的損失。在使用共通的資訊平台和標準下，各個服務供應商之間與承運人之間的的資訊流通將會變得更加緊密和快速，最終將會達至「多羸」的局面。
RFID對零售商帶來的機遇
對零售商而言，RFID可增加零售商對消費者的了解，這也是所謂的客戶關係管理(Customer Relationship Management)。從分析顧客的消費習慣、開支、對個別品牌的喜好，零售商可在推銷時獲得更大效益。
在營運方面，未來的店舖內還會設有顯示各類商品資料的資訊站(kiosk)，能辨識蔬果種類的智能磅、電子廣告牌等，令顧客選購時更感方便。庫存管理是未來店舖的重要部分，其中包括為店員提供「流動助理」、進行電腦化存貨點算，以及設置能避免缺貨或貨品錯位的聰明貨架等。從零售商的角度看，庫存管理科技確能大大提升營運效率。而店舖員工亦可透過「聰明貨架」上的感應器即時監察每一種貨品的存貨，從而有效地進行補貨、訂貨等活動。此外，快速付款設施如自行過機付款設備、RFID保安檢查設備，以及RFID「消磁」裝置亦可縮短顧客等候時間，使付款流程更加流暢。
RFID對顧客帶來的好處
透過儲存在會員卡上的紀錄，消費者對自己上一次的購物清單一目了然，可避免重複購物的情況。此外，RFID對使消費者在購物時可以獲得更多有關貨品的資訊。以購買罐裝食物為例，消費者可透過資訊站(kiosk)得悉該產品是否基因食品、它的成份、出產日期、到期日等，讓消費者更加放心去購物。
漫漫長路在前方
一種新技術的普及化需要多方面的配合，如技術的成熟度(即高準確度)、成本、用家心態的改變等。縱觀RFID，在技術上可算是成熟，但若使用passive tag(即不帶電標籤)，它的信號接收距離只有約七米，對於大型的零售商和倉庫管理者，這還不算相當吸引。另一方面，隨著技術的普及，在將來必定有成本下降的空間。其實，市場接受RFID與否，最重要還是用家的心態，即要說服他們改變現有的營運方式(如使用條碼)，去採用一種能優化整條供應鏈的「共同標準」– RFID。這不單是供應鏈上個別服務供應商的支持，而是在同一供應鏈上所有企業和員工的參與。否則，縱使由個別大企業牽頭而缺少其他中小企的支持，也只會是事倍功半﹗
大嶼山物流園規劃建議書
前言
現時，本港缺乏提供高增值物流服務的大型公共設施。目前為止，就只有毗連香港國際機場(機場)的商貿港物流中心(Tradeport)。在未來幾年，也只有由香港科技園公司與聯合儲集貨運有限公司在元朗工業園所合作興建的「元朗物流中心」。在中港貿易日益增加，以及第三方物流強勁需求的帶動下，近在咫尺的深圳、廣州、中山等珠三角城市正蠢蠢欲動，欲在總值過千億人民幣的物流市場分一杯羹。例如，興建中的平湖物流中心將會為粵東的陸路運輸提供多元化的物流及增值服務；而中山市亦看準藥劑物流在內地的潛力，正計劃投資一億元人民幣興建南中國最大型的藥劑物流園。在面對區內的激烈競爭下，特區政府有必要加強本港物流基建的競爭力。只要有準確的定位和良好的規劃，建議中的大嶼山物流園必定能加強香港作為首選運輸及物流樞紐的地位，故興建大嶼山物流園是刻不容緩的﹗
「一地兩檢」是成功的關鍵
根據大公報報道，最近佛山與廣州新白雲國際機場開通「卡車航班」和「空陸聯運」業務，對空運進出口貨物，實行在佛山口岸「一次報關、一次查驗、一次放行」。
「卡車航班」是指貨物到達白雲機場後，以卡車用陸運方式接駁運送至佛山各地，即使沒有建設國際空港的佛山地區也可以直接收發航空進出口貨物。「空陸聯運」即進口空運貨物到達廣州新白雲機場後，機場海關給予直接轉關到佛山關區辦理海關手續；出口空運貨物在佛山關區報關即直接轉關，運至廣州白雲機場繼續轉飛其他國際空港，收／發貨人一次性即可辦妥提／交貨海關手續，以便加快處理文件的時間。
作為一個連繫珠江三角洲，放眼全球的高增值物流園，特區政府可考慮參考佛山與新白雲機場的新措施，在大嶼山物流園內實行「一地兩檢」，以提高海關檢驗的效率，達至貨暢其流之效。「一地兩檢」的措施可應用於以下三個情況：
一、貨物由內地經海或陸路運送到大嶼山物流園，經過處理後，再運往機場或葵涌貨櫃碼頭。運送中途，只需要在大嶼山物流園內進行檢查及清關，全程由全球定位系統(GPS)監察，並配以無線射頻識別技術(RFID)的電子封條作為貨物的防盜措施。
二、貨物經由機場或葵涌貨櫃碼頭運送到大嶼山物流園，經過處理後，再經海或陸路運往內地。運送中途，只需要在大嶼山物流園內進行檢查及清關，全程由全球定位系統(GPS)監察，並配以無線射頻識別技術(RFID)的電子封條作為貨物的防盜措施。
三、沒有載貨的貨車(吉車)由內地到達大嶼山物流園，在物流園載貨後，直接返回內地。貨車在邊境不用辦理清關手續，只需要在大嶼山物流園內進行檢查及清關，全程由全球定位系統(GPS)監察，並配以無線射頻識別技術(RFID)的電子封條作為貨物的防盜措施。
物流園規劃需周全
此外，由於不同貨品有其特性，例如，在處理電子消費品時，要注意濕度、避免靜電、防止過度震動等。因此，大嶼山物流園應因應產品界別，為客戶提供適當的共用設施去進行高增值活動。同時，在規劃物流園園區時，可考慮以產品界別劃分。例如專門處理成衣的區域、電子消費品區域、藥劑區域等，以便把共用設施集中在同一區域。以這個方式劃分物流園有以下的好處：
一、集中資源，資源共享；
二、減少貨物在物流園內運送的時間；
三、集中管理，可減低遺失率。
應注入環保元素
最後，本人祈望特區政府在規劃大嶼山物流園時，應考慮注入環保元素，以減低對區內生態環境的影響。譬如，在興建物流園時，應該加強監控地盤對附近環境的影響，盡量減少污染物的排放。此外，有關當局亦可考慮在物流園內設立「無車區域」，以「太陽能電動車」作為運送貨物的載體，此舉有利於建立物流園的「綠色」形象﹗
作為「世界工廠」的後援，大嶼山物流園的興建必能加強香港作為南中國以及東南亞的物流樞紐的地位。只要有清晰的定位和充足的配套，再加上本港的其他優勢，如資訊流通、四通八達的道路網、完善的金融和法律制度、簡易的清關程序等，不難相信，大嶼山物流園將會繼葵涌貨櫃碼頭、香港國際機場後的另一個能大力促進本港物流業發展的火車頭﹗
現時，本港缺乏提供高增值物流服務的大型公共設施。目前為止，就只有毗連香港國際機場(機場)的商貿港物流中心(Tradeport)。在未來幾年，也只有由香港科技園公司與聯合儲集貨運有限公司在元朗工業園所合作興建的「元朗物流中心」。在中港貿易日益增加，以及第三方物流強勁需求的帶動下，近在咫尺的深圳、廣州、中山等珠三角城市正蠢蠢欲動，欲在總值過千億人民幣的物流市場分一杯羹。例如，興建中的平湖物流中心將會為粵東的陸路運輸提供多元化的物流及增值服務；而中山市亦看準藥劑物流在內地的潛力，正計劃投資一億元人民幣興建南中國最大型的藥劑物流園。在面對區內的激烈競爭下，特區政府有必要加強本港物流基建的競爭力。只要有準確的定位和良好的規劃，建議中的大嶼山物流園必定能加強香港作為首選運輸及物流樞紐的地位，故興建大嶼山物流園是刻不容緩的﹗
「一地兩檢」是成功的關鍵
根據大公報報道，最近佛山與廣州新白雲國際機場開通「卡車航班」和「空陸聯運」業務，對空運進出口貨物，實行在佛山口岸「一次報關、一次查驗、一次放行」。
「卡車航班」是指貨物到達白雲機場後，以卡車用陸運方式接駁運送至佛山各地，即使沒有建設國際空港的佛山地區也可以直接收發航空進出口貨物。「空陸聯運」即進口空運貨物到達廣州新白雲機場後，機場海關給予直接轉關到佛山關區辦理海關手續；出口空運貨物在佛山關區報關即直接轉關，運至廣州白雲機場繼續轉飛其他國際空港，收／發貨人一次性即可辦妥提／交貨海關手續，以便加快處理文件的時間。
作為一個連繫珠江三角洲，放眼全球的高增值物流園，特區政府可考慮參考佛山與新白雲機場的新措施，在大嶼山物流園內實行「一地兩檢」，以提高海關檢驗的效率，達至貨暢其流之效。「一地兩檢」的措施可應用於以下三個情況：
一、貨物由內地經海或陸路運送到大嶼山物流園，經過處理後，再運往機場或葵涌貨櫃碼頭。運送中途，只需要在大嶼山物流園內進行檢查及清關，全程由全球定位系統(GPS)監察，並配以無線射頻識別技術(RFID)的電子封條作為貨物的防盜措施。
二、貨物經由機場或葵涌貨櫃碼頭運送到大嶼山物流園，經過處理後，再經海或陸路運往內地。運送中途，只需要在大嶼山物流園內進行檢查及清關，全程由全球定位系統(GPS)監察，並配以無線射頻識別技術(RFID)的電子封條作為貨物的防盜措施。
三、沒有載貨的貨車(吉車)由內地到達大嶼山物流園，在物流園載貨後，直接返回內地。貨車在邊境不用辦理清關手續，只需要在大嶼山物流園內進行檢查及清關，全程由全球定位系統(GPS)監察，並配以無線射頻識別技術(RFID)的電子封條作為貨物的防盜措施。
物流園規劃需周全
此外，由於不同貨品有其特性，例如，在處理電子消費品時，要注意濕度、避免靜電、防止過度震動等。因此，大嶼山物流園應因應產品界別，為客戶提供適當的共用設施去進行高增值活動。同時，在規劃物流園園區時，可考慮以產品界別劃分。例如專門處理成衣的區域、電子消費品區域、藥劑區域等，以便把共用設施集中在同一區域。以這個方式劃分物流園有以下的好處：
一、集中資源，資源共享；
二、減少貨物在物流園內運送的時間；
三、集中管理，可減低遺失率。
應注入環保元素
最後，本人祈望特區政府在規劃大嶼山物流園時，應考慮注入環保元素，以減低對區內生態環境的影響。譬如，在興建物流園時，應該加強監控地盤對附近環境的影響，盡量減少污染物的排放。此外，有關當局亦可考慮在物流園內設立「無車區域」，以「太陽能電動車」作為運送貨物的載體，此舉有利於建立物流園的「綠色」形象﹗
作為「世界工廠」的後援，大嶼山物流園的興建必能加強香港作為南中國以及東南亞的物流樞紐的地位。只要有清晰的定位和充足的配套，再加上本港的其他優勢，如資訊流通、四通八達的道路網、完善的金融和法律制度、簡易的清關程序等，不難相信，大嶼山物流園將會繼葵涌貨櫃碼頭、香港國際機場後的另一個能大力促進本港物流業發展的火車頭﹗
The cheaper, the better?
Low cost carriers (LCC) have been regarded as a new business model in airline industry recently. Southwest Airlines, which is deemed as one of the largest LCC in the world, exhibits a successful story to all the airlines across the globe since 70s. Having launched its first flight from Dallas to Houston, Southwest Airlines has become one of the largest US airlines in number of national passenger flights. It was the sole profitable US airline in 2001 after 911 terror attack. Its successful business model stimulated the start-up of LCC in Europe. Ryanair, for example, has demonstrated itself as a profitable LCC in intra-Europe market since 1985.
The business model of LCC, which is not a secret to the practitioners, comprises some basic principles including:
1) Cost controlling in sales& marketing, operations and maintenance;
2) Low fare which targets non-business travelers who have the option to choose road transportation to the destination; and
3) High efficiency which means short turnaround time and high utilization of the fleet
AirAsia, which is one of the earliest LCC in Asia, has become a LCC since 2001. It has expanded its network from Malaysia, Thailand to Singapore, Macau and even the Mainland China recently. A scheduled Bangkok to Xiamen was launched on 1st April this year. It seems that AirAsia has greatly jumped out from an intra-Malaysia and Thailand market to a “real AirAsia” in the continent among its competitors. How does the environment in Asia nurture those LCC? Why does AirAsia succeed in managing its value chain? Is the cheaper, the better?
Environmental analysis of LCC in Asia
Societal
After the financial crisis in 1997, most Asian countries have been recovering and bouncing back from the valley in recent years. Therefore, the quality standard of leisure and business travel requested by Asians has declined. People are seeking for traveling at a low price with satisfactory service. As an alternative to road transportation in a journey within 3 hours, LCC shortens the travel time by providing a low fare service with no frills.
Technological
In sales and marketing point of view, customers are more getting used to buying air tickets online. This convenient and cost-saving ticket-selling method allows most LCC to sell their tickets online which help save commission for traveling agents and simplify the administration process.
Economical
For the airports in Asia, especially secondary airports far away from the downtown, recession in airline business gives them a punch. Their fixed cost can not be eliminated even if the number of flights decreases. According to Francis et. al (2003), though the landing fee and handling charges on LCC are relatively low, airports have responded in various ways to these opportunities presented by low cost operations as traffic grows commercial revenue from expansion of retail, catering and car-parking facilities builds up forming an increasing share of total revenues. LCC seem to be a cure-pill for such small and secondary airports in Asia.
Political and Government
In the past, moves to liberalization were largely concentrated on long-haul routes rather than within the region. Asian flag carriers tended to see neighboring airlines as major competitors, and so their government owners were reluctant to relax local access provisions. Ionides (2000) points out that some Asian countries have publicly embraced liberalization: Japan, India, Singapore, Malaysia, Taiwan, South Korea, Brunei and Pakistan all have open-skies air service agreements with the U.S. In Taiwan and South Korea, liberalization measures in the late 1980s and early 1990s spawned the birth of carriers that are now major players in their countries air service sectors, both domestically and internationally.
During the 1990s, yet regulatory protection and state ownership no longer provide the comfort that once they did for the major carriers. Many governments are becoming attracted to the idea of wider entry and a more liberal marketplace. Some are actively looking to sell down their holdings or to increase access opportunities for new private national operators. And the former concentration on major long-haul hubs is starting to give way to a new competitive landscape.
Critical success factors in the LCC in Asia
Cost effectiveness
LCC put emphasis on lowering all avoidable costs to sustain low fares and remain profitable, even on low yields. What LCC do is cut the cost of operating the flights on their chosen routes by flying to and from airports that offer cheaper take-off and landing fees. Besides, LCC end free meals and drinks during flights as travelers do not expect excellent service from LCC. Also, LCC do not allocate specific seats to passengers and there is only one class – economy in LCC.
Efficiency
Using a ticket-less online booking system and telephone booking systems, LCC can save the travel agents commissions. Flying in and out of low-cost and not congested secondary airports has become the trademark of most LCC. Selected airports are generally close to large or international airports. Besides, the LCC strive to offer a very simple product, for example by just offering one-way tickets, without any frequent flyer points or rebates.
Reliability
LCC choose secondary and regional airport destinations instead of a congested main airport. Generally, less busy airports can be expected to provide higher rates of on-time departures, shorter turnaround times. Besides, without the need to load and unload cargo, the turnaround time of an aircraft was reduced from 30 to 25 minutes. Business travelers are attached by frequency and punctuality of the LCC.
Higher frequency of service
In general, LCC offer point-to-point flights on short-haul routes. Higher plane utilization is resulted from short turnaround time and point-to-point routes. LCC normally fly more often than other full service carriers. Frequent services are needed in order to justify the smaller capacity of the LCC. Such high frequency of service can also attract business travelers since they can catch the connecting flights on time without waste their time.
Value Chain Analysis of AirAsia
The value chain analysis describes the activities the organization performs and links them to the organizations competitive position. It evaluates the value in each particular activity added to the organization’s products or services. The performance of AirAsia could be evaluated by valued chain model.
Inbound Logistics
It involves all the activities required to receive, store, and inputs for producing outputs. AirAsia operates a single type of aircraft, the Boeing 737-300. The 737 is the best selling commercial jet of all time. It is because of its efficiency and cost effectiveness. AirAsia has 948 employees and they receive some proper on-the-job training workshops. AirAsia will recruit those people who understand the nature of their business to ensure the service quality.
Operations
It processes inputs to create valuable products/services. AirAsia is stringent about standards and procedures, but maintains a generous degree of humour. AirAsia realize that keeping the passenger safe is of paramoung importance. Thus, AirAsia joined ventures with GE Engine Services on a business alliance. In the next five years, GE Engine Services is going to maintain all AirAsia aircraft engines. Besides, Airline Rotables Limited has teamed up with AirAsia as the rotable component management and support services for AirAsia fleets. Also, 98 per cent of all Airasia flights arrived on time and baggage-handling performance was 99.98 per cent reported in year 2003.
Besides, AirAsia conducts line checks at transits, night-stops, and "A" checks, low
level maintenance checks that are conducted once a month. Department of Civil
Aviation (DCA) Malaysia also appreciate the high maintenance standards of AirAsia.
Outbound Logistics
It involves delivering the product/service into the distribution channel or to the final consumer. AirAsia currently operates 13 aircraft on a 12 aircraft schedule. AirAsia's aircraft interior is outfitted with signature red carpeting and plush leather seats to enable its guests to travel comfortably. Superior quality comes with the aesthetics, and every cabin crew demonstrates skill and talent in carrying out his/her tasks efficiently. AirAsia pilots practice standard applications, technical and behavioral tests, ground school training, safety and emergency procedural training etc.
Marketing and Sales
It involves all activities informing customers about products and services, inducing customersto purchase them, and facilitate their purchase. AirAsia is the first airline to introduce "ticketless" traveling. The introduction of AirAsia online sales facility has recorded an amazing growth in the airline internet sales with over 40 per cent of its total sales generated through the internet alone compared to only 25 per cent it was first introduced a year ago. AirAsia has already tied up to sell its tickets through Singapore Post offices, DBS Bank's automated teller machines and McDonald's fast food outlets. Recently, AirAsia has launched the world's first SMS ticket reservation service with hopes of expanding its reach to 10 million mobile phone users.
Service
AirAsia is one of the few airlines that has the shortest turnaround time. It operates with a 25 minutes turnaround time, hence allowing the airline to benefit from more flights a day. AirAsia also provides shuttle bus service for customer between main airport and secondary airport. AirAsia learnt a lot from their passengers feedback. AirAsia believe that being transparent can encourage itself to maintain a high quality service for all passengers.
AirAsia has once again emerged as market leader in the airline industry and possess all the critical success factors that we have identified. The low fares airline came up tops on the Boeing's list for having the best utilization and dispatch reliability amongst players in the airline industry. What this means is that AirAsia is successful in operating more flights out of its aircraft schedule and is on time for all its departures.
Looking further to LCC in the future
Keen competition
In the near future, AirAsia will have to compete with other LCC (both existing and new) in Asia e.g. Silk Air, ValuAir, SkyAsia and Tiger Airways which has entered the market since 2000. As they adopt low-cost strategy, the way customers differentiate them from their competitors will be on “fare”. The lower the price, the higher the load factor. However, as a vicious circle, the profit margin of the remaining players will be compressed and weak LCC will be drove away from the market. It is expected that acquisition and merger will happen frequently in the market until equilibrium is reached at the time few strong players with sound cost-controlling and profitable business model exist. The way LCC should do seems to be attracting more non-business travelers to choose LCC by changing their habit and mindset. Only the one can achieve these succeeds.
Further liberalization of regional airport
There is no doubt that pressure from municipal, airport and tourism authorities will result in national governments allowing enhanced foreign access to secondary airports like Chiang Mai in Thailand. For example, there will be a new terminal located at the main Changi airport, instead of the secondary Seletar airport, for LCC. The terminal could be ready for use by 2005 and its passenger service charges would be lower. (Ionides, 2004). However, the flag carriers will continue to enjoy political protection at the main gateways.
Conclusion
Aviation deregulation lowers the entry barrier for passenger airline. LCC was founded to acquire the market share for “basic service and low price” segment. The growth of LCC in Asia seems to be promising but the competition is really keen due to low entry barrier. Anyone can start a LCC even without an aircraft – by chartering an aircraft. Some passengers are still reluctant to try LCC as they think of on board an aircraft is part of the journey – they should enjoy traveling in a thousand of kilometers high instead of having no service and being crowded in the flight. Apart from managing its value chain well, mindset changing is also of paramount importance for the development of LCC , especially in Asia.
References
1. Francis, G., Humphreys, I. and Ison, S. (2003) “Airports’ perspectives on the growth of low-cost airlines and the remodeling of airport-airline relationship”. Tourism Management.
2. Ionides, N. (2000). “Spoiling for choice”. Airline Business. October
3. Ionides, N. (2004). "Changi plans low-cost terminal”. Feb
4. <http://www.airasia.com/news> [Accessed 25th March, 2005]
5. <http://www.travelglobe.biz/airlines/business_process/airlines_bpo.html> [Accessed 24th March, 2005]
The business model of LCC, which is not a secret to the practitioners, comprises some basic principles including:
1) Cost controlling in sales& marketing, operations and maintenance;
2) Low fare which targets non-business travelers who have the option to choose road transportation to the destination; and
3) High efficiency which means short turnaround time and high utilization of the fleet
AirAsia, which is one of the earliest LCC in Asia, has become a LCC since 2001. It has expanded its network from Malaysia, Thailand to Singapore, Macau and even the Mainland China recently. A scheduled Bangkok to Xiamen was launched on 1st April this year. It seems that AirAsia has greatly jumped out from an intra-Malaysia and Thailand market to a “real AirAsia” in the continent among its competitors. How does the environment in Asia nurture those LCC? Why does AirAsia succeed in managing its value chain? Is the cheaper, the better?
Environmental analysis of LCC in Asia
Societal
After the financial crisis in 1997, most Asian countries have been recovering and bouncing back from the valley in recent years. Therefore, the quality standard of leisure and business travel requested by Asians has declined. People are seeking for traveling at a low price with satisfactory service. As an alternative to road transportation in a journey within 3 hours, LCC shortens the travel time by providing a low fare service with no frills.
Technological
In sales and marketing point of view, customers are more getting used to buying air tickets online. This convenient and cost-saving ticket-selling method allows most LCC to sell their tickets online which help save commission for traveling agents and simplify the administration process.
Economical
For the airports in Asia, especially secondary airports far away from the downtown, recession in airline business gives them a punch. Their fixed cost can not be eliminated even if the number of flights decreases. According to Francis et. al (2003), though the landing fee and handling charges on LCC are relatively low, airports have responded in various ways to these opportunities presented by low cost operations as traffic grows commercial revenue from expansion of retail, catering and car-parking facilities builds up forming an increasing share of total revenues. LCC seem to be a cure-pill for such small and secondary airports in Asia.
Political and Government
In the past, moves to liberalization were largely concentrated on long-haul routes rather than within the region. Asian flag carriers tended to see neighboring airlines as major competitors, and so their government owners were reluctant to relax local access provisions. Ionides (2000) points out that some Asian countries have publicly embraced liberalization: Japan, India, Singapore, Malaysia, Taiwan, South Korea, Brunei and Pakistan all have open-skies air service agreements with the U.S. In Taiwan and South Korea, liberalization measures in the late 1980s and early 1990s spawned the birth of carriers that are now major players in their countries air service sectors, both domestically and internationally.
During the 1990s, yet regulatory protection and state ownership no longer provide the comfort that once they did for the major carriers. Many governments are becoming attracted to the idea of wider entry and a more liberal marketplace. Some are actively looking to sell down their holdings or to increase access opportunities for new private national operators. And the former concentration on major long-haul hubs is starting to give way to a new competitive landscape.
Critical success factors in the LCC in Asia
Cost effectiveness
LCC put emphasis on lowering all avoidable costs to sustain low fares and remain profitable, even on low yields. What LCC do is cut the cost of operating the flights on their chosen routes by flying to and from airports that offer cheaper take-off and landing fees. Besides, LCC end free meals and drinks during flights as travelers do not expect excellent service from LCC. Also, LCC do not allocate specific seats to passengers and there is only one class – economy in LCC.
Efficiency
Using a ticket-less online booking system and telephone booking systems, LCC can save the travel agents commissions. Flying in and out of low-cost and not congested secondary airports has become the trademark of most LCC. Selected airports are generally close to large or international airports. Besides, the LCC strive to offer a very simple product, for example by just offering one-way tickets, without any frequent flyer points or rebates.
Reliability
LCC choose secondary and regional airport destinations instead of a congested main airport. Generally, less busy airports can be expected to provide higher rates of on-time departures, shorter turnaround times. Besides, without the need to load and unload cargo, the turnaround time of an aircraft was reduced from 30 to 25 minutes. Business travelers are attached by frequency and punctuality of the LCC.
Higher frequency of service
In general, LCC offer point-to-point flights on short-haul routes. Higher plane utilization is resulted from short turnaround time and point-to-point routes. LCC normally fly more often than other full service carriers. Frequent services are needed in order to justify the smaller capacity of the LCC. Such high frequency of service can also attract business travelers since they can catch the connecting flights on time without waste their time.
Value Chain Analysis of AirAsia
The value chain analysis describes the activities the organization performs and links them to the organizations competitive position. It evaluates the value in each particular activity added to the organization’s products or services. The performance of AirAsia could be evaluated by valued chain model.
Inbound Logistics
It involves all the activities required to receive, store, and inputs for producing outputs. AirAsia operates a single type of aircraft, the Boeing 737-300. The 737 is the best selling commercial jet of all time. It is because of its efficiency and cost effectiveness. AirAsia has 948 employees and they receive some proper on-the-job training workshops. AirAsia will recruit those people who understand the nature of their business to ensure the service quality.
Operations
It processes inputs to create valuable products/services. AirAsia is stringent about standards and procedures, but maintains a generous degree of humour. AirAsia realize that keeping the passenger safe is of paramoung importance. Thus, AirAsia joined ventures with GE Engine Services on a business alliance. In the next five years, GE Engine Services is going to maintain all AirAsia aircraft engines. Besides, Airline Rotables Limited has teamed up with AirAsia as the rotable component management and support services for AirAsia fleets. Also, 98 per cent of all Airasia flights arrived on time and baggage-handling performance was 99.98 per cent reported in year 2003.
Besides, AirAsia conducts line checks at transits, night-stops, and "A" checks, low
level maintenance checks that are conducted once a month. Department of Civil
Aviation (DCA) Malaysia also appreciate the high maintenance standards of AirAsia.
Outbound Logistics
It involves delivering the product/service into the distribution channel or to the final consumer. AirAsia currently operates 13 aircraft on a 12 aircraft schedule. AirAsia's aircraft interior is outfitted with signature red carpeting and plush leather seats to enable its guests to travel comfortably. Superior quality comes with the aesthetics, and every cabin crew demonstrates skill and talent in carrying out his/her tasks efficiently. AirAsia pilots practice standard applications, technical and behavioral tests, ground school training, safety and emergency procedural training etc.
Marketing and Sales
It involves all activities informing customers about products and services, inducing customersto purchase them, and facilitate their purchase. AirAsia is the first airline to introduce "ticketless" traveling. The introduction of AirAsia online sales facility has recorded an amazing growth in the airline internet sales with over 40 per cent of its total sales generated through the internet alone compared to only 25 per cent it was first introduced a year ago. AirAsia has already tied up to sell its tickets through Singapore Post offices, DBS Bank's automated teller machines and McDonald's fast food outlets. Recently, AirAsia has launched the world's first SMS ticket reservation service with hopes of expanding its reach to 10 million mobile phone users.
Service
AirAsia is one of the few airlines that has the shortest turnaround time. It operates with a 25 minutes turnaround time, hence allowing the airline to benefit from more flights a day. AirAsia also provides shuttle bus service for customer between main airport and secondary airport. AirAsia learnt a lot from their passengers feedback. AirAsia believe that being transparent can encourage itself to maintain a high quality service for all passengers.
AirAsia has once again emerged as market leader in the airline industry and possess all the critical success factors that we have identified. The low fares airline came up tops on the Boeing's list for having the best utilization and dispatch reliability amongst players in the airline industry. What this means is that AirAsia is successful in operating more flights out of its aircraft schedule and is on time for all its departures.
Looking further to LCC in the future
Keen competition
In the near future, AirAsia will have to compete with other LCC (both existing and new) in Asia e.g. Silk Air, ValuAir, SkyAsia and Tiger Airways which has entered the market since 2000. As they adopt low-cost strategy, the way customers differentiate them from their competitors will be on “fare”. The lower the price, the higher the load factor. However, as a vicious circle, the profit margin of the remaining players will be compressed and weak LCC will be drove away from the market. It is expected that acquisition and merger will happen frequently in the market until equilibrium is reached at the time few strong players with sound cost-controlling and profitable business model exist. The way LCC should do seems to be attracting more non-business travelers to choose LCC by changing their habit and mindset. Only the one can achieve these succeeds.
Further liberalization of regional airport
There is no doubt that pressure from municipal, airport and tourism authorities will result in national governments allowing enhanced foreign access to secondary airports like Chiang Mai in Thailand. For example, there will be a new terminal located at the main Changi airport, instead of the secondary Seletar airport, for LCC. The terminal could be ready for use by 2005 and its passenger service charges would be lower. (Ionides, 2004). However, the flag carriers will continue to enjoy political protection at the main gateways.
Conclusion
Aviation deregulation lowers the entry barrier for passenger airline. LCC was founded to acquire the market share for “basic service and low price” segment. The growth of LCC in Asia seems to be promising but the competition is really keen due to low entry barrier. Anyone can start a LCC even without an aircraft – by chartering an aircraft. Some passengers are still reluctant to try LCC as they think of on board an aircraft is part of the journey – they should enjoy traveling in a thousand of kilometers high instead of having no service and being crowded in the flight. Apart from managing its value chain well, mindset changing is also of paramount importance for the development of LCC , especially in Asia.
References
1. Francis, G., Humphreys, I. and Ison, S. (2003) “Airports’ perspectives on the growth of low-cost airlines and the remodeling of airport-airline relationship”. Tourism Management.
2. Ionides, N. (2000). “Spoiling for choice”. Airline Business. October
3. Ionides, N. (2004). "Changi plans low-cost terminal”. Feb
4. <http://www.airasia.com/news> [Accessed 25th March, 2005]
5. <http://www.travelglobe.biz/airlines/business_process/airlines_bpo.html> [Accessed 24th March, 2005]
Hong Kong-Zhuhai-Macau Bridge – a crucial link to prosperity for the PRD
Whether the Hong Kong-Zhuhai-Macau bridge (the bridge) connecting Hong Kong and the western part of Pearl River Delta (PRD) should be built or not has been a dispute in the territory. All the main officials are in favor of building the bridge. The Chief Executive Mr. Tung chee-hwa, for example, indicated in the legislative council that the future of Hong Kong was closely linked with the development of the western part of the PRD. He said, therefore, the government would support the entire infrastructure that was able to strengthen the connection between Hong Kong and the PRD, including the suggestion on building the bridge. In May 2003, the legislative council approved the motion on “Exploring new areas of co-operation between Hong Kong and Guangdong”. Chief Secretary of the SAR, Mr. Donald Tsang said that in these 20 years, Hong Kong and Guangdong province have developed to be a world class inter-dependent economic zone. In next stage, both parties should raise the status of PRD in China. He mentioned that one of the ways was to build the bridge as soon as possible. Though the construction should be under the approval of Guangdong province, Macau and the central government, the support of the SAR is also of paramount importance.
According to the proposal of the chairman of the Hopewell Holdings (HKSE: 0054), Sir Gordon Wu, the length of the bridge is 30 kilometers, starting from ShekO, the western Lantau Island, surmounting the Pearl River main channel and inner Lingdingyang Ocean, passing through the artificial island, leading to Zhuhai and Macao respectively. This bridge links up three places and hence constructs a big PRD economic zone including Hong Kong and Macau:
The bridge would probably develop and strengthen the advantages of the three places in economic aspect, details are as follows:
Present situation
At present, despite Panyu, Shunde, Zhongshan, basically the situation in the PRD is "East rich; West poor". According to the statistics in 2002, gross domestic product (GDP) of the cities located in the eastern PRD like Guangdong and Shenzhen is 300 billion and over 220 billion respectively. (In Renminbi, similarly hereinafter). The gross value output of industry of the two cities is 370 billion and 220 billion dollars respectively. But the GDP of the cities in the western part of the PRD like Zhongshan and Jiangmen is 41.5 billion and 66 billion dollars respectively. In addition, the gross value output of industry is 134 billion and 142 billion dollars respectively. There is a nine- time difference of GDP between the cities in the PRD. “East rich ; West poor” is self-evident!
The relationship between “East rich; West poor” and traffic
After the “open-door policy” and economic reform in 1979, the otherwise poor cities like Shenzhen and Dongguan has developed very well in these 20 years. These cities have attracted countless Hong Kong and foreign companies to enter and station in. One of the reasons why these entrepreneurs choose Shenzhen and Dongguan is the belief of time and spatial concept – "three hours lives circle". In other words, When Hong Kong business people or foreign companies headquartered in Hong Kong do business in the PRD, they always travel to places where the destination is within 3 hours from Hong Kong. The rationale is that business people can depart from and go back to office and factory in Hong Kong within one day. Therefore, cargo can be transported to the port in Hong Kong within 3 hours.
At the moment, the connection between Hong Kong and the western part of the PRD like Zhongshan, Zhuhai and Jiangmen is mainly dependent on the transportation by sea. When it comes to road transportation, in case if someone wants to go to Zhuhai from Hong Kong, vehicles have to depart from Huanggang, and then pass through Hong Kong-Shenzhen-Zhuhai expressway and Huimen Bridge. It spends nearly 3 hours traveling to the destination and the total distance is of 200 kilometers. After the completion of Hong Kong-Zhuhai-Macau Bridge, the travel time is only 40 minutes and it saves 2 hours in the whole journey. Thus, it will not only be an important traffic artery in the PRD, but also affect the future economic development of the whole south China region.
Development in the western China
The development of western China can also take advantage of the bridge since a huge hinterland and labor force in that region. According to the expert’s preliminary estimation, along with the development of the western part of Guangdong, as well as the “Development of western China” project, there would be 7.5 million twenty foot equivalent units (TEUs) from the western part of Guangdong and western China in the future. After 18 years, the numbers will rise to 1,400 TEUs due to the growth of foreign trade. If the construction is strategically planned, it is estimated that there will be plenty of containers shipping to the rest of the world through Hong Kong which will increase the cargo volume of the SAR and hence, fully utilize the competitiveness of Hong Kong as being a international logistics hub.
In the western China, land is vast and resource is rich. The poor economic condition and development of this area is due to the lack of connection to other cities in China. The construction of the bridge fills the gap between the PRD and the western China by connecting Guangxi, Yunnan, Sichuan, Tibet, Xinjiang, Shaanxi, Qinghai, Gansu and so on with Hong Kong, Zhuhai and Macau together. Thus, the bridge, with no doubt, is beneficial to further expand the development and integration between the PRD and the western China.
Radiation to ASEAN
After the accession to the WTO, China planned to reach an agreement with ASEAN (the Association of Southeast Asian Nations) on setting up a free trade zone. According to the agreement, the free trade zone will be established in 2010. At that time, China, as well as Brunei, Indonesia, Malaysia, the Philippines, Thailand and Singapore which are the members of ASEAN, will become the members first. Laos, Burma, Cambodia and Vietnam will join in 2015. In the biggest free trade zone in the world, we estimated that there are 1.7 billion of consumers, with total GDP of 2 trillion and total trade volume of 1.2 trillion USD. The bridge not only strengths Hong Kong’s position as a logistics hub for passenger and freight in the PRD and even in ASEAN, but also reinforce the development with the PRD and ASEAN. It is beneficial to the economic development of all the neighboring countries.
Scholar’s point of view
According to a report written by professor Tuan Chuya and Linda Ng of the Department of Decision Sciences and Managerial Economics of the Hong Kong Chinese University, after the completion of the bridge, GDP of the territory can be raised by 20 billion HKD. In addition, 25,000 jobs will be created for Hong Kong people working in China. The research shows that the bridge can shorten the distance as well as the time for transportation between Hong Kong and the western part of the PRD such as Jiangmen, Zhaoqing, Shunde, Foshan, Zhuhai, and Zhongshan etc from 14% to 81%. Furthermore, transportation can be reduced by at most 53%. It can increase the competitiveness and attractiveness of those cities in order to compete with the Shenzhen and Dongguang.
Four main economic pillars can benefit from the bridge
The four main economic pillars in Hong Kong – tourism, logistics, finance and producer services sector can reap benefits from the bridge due to expansion of market to the western part of the PRD. Statistics shows that after the completion of the bridge, the GDP can be raised by 1.3 – 1.6% after the completion of the bridge.
Also, we indicated that it will link Hong Kong to the west side of the PRD and hook it up with the ever-expanding network of expressways in China. Hence, developing a transportation network either by bridge or tunnel is helpful to the economic development of the PRD.
Conclusion: The bridge is beneficial to Hong Kong, Macau and the PRD
In conclusion, the construction of the bridge will benefit all citizens, scholars and business people in Hong Kong. In addition to the drive from the central government and the assistance from the provincial and municipal government, we think that the construction of the bridge shows the attitude of the central government for supporting Hong Kong rather than allocation of benefits among all related parties or the technique to conserve the environment. In long run, building the bridge is not only of paramount importance for Hong Kong to become a logistics hub in the southern China, but also enhances its competitiveness of the economy within the region.
According to the proposal of the chairman of the Hopewell Holdings (HKSE: 0054), Sir Gordon Wu, the length of the bridge is 30 kilometers, starting from ShekO, the western Lantau Island, surmounting the Pearl River main channel and inner Lingdingyang Ocean, passing through the artificial island, leading to Zhuhai and Macao respectively. This bridge links up three places and hence constructs a big PRD economic zone including Hong Kong and Macau:
The bridge would probably develop and strengthen the advantages of the three places in economic aspect, details are as follows:
Present situation
At present, despite Panyu, Shunde, Zhongshan, basically the situation in the PRD is "East rich; West poor". According to the statistics in 2002, gross domestic product (GDP) of the cities located in the eastern PRD like Guangdong and Shenzhen is 300 billion and over 220 billion respectively. (In Renminbi, similarly hereinafter). The gross value output of industry of the two cities is 370 billion and 220 billion dollars respectively. But the GDP of the cities in the western part of the PRD like Zhongshan and Jiangmen is 41.5 billion and 66 billion dollars respectively. In addition, the gross value output of industry is 134 billion and 142 billion dollars respectively. There is a nine- time difference of GDP between the cities in the PRD. “East rich ; West poor” is self-evident!
The relationship between “East rich; West poor” and traffic
After the “open-door policy” and economic reform in 1979, the otherwise poor cities like Shenzhen and Dongguan has developed very well in these 20 years. These cities have attracted countless Hong Kong and foreign companies to enter and station in. One of the reasons why these entrepreneurs choose Shenzhen and Dongguan is the belief of time and spatial concept – "three hours lives circle". In other words, When Hong Kong business people or foreign companies headquartered in Hong Kong do business in the PRD, they always travel to places where the destination is within 3 hours from Hong Kong. The rationale is that business people can depart from and go back to office and factory in Hong Kong within one day. Therefore, cargo can be transported to the port in Hong Kong within 3 hours.
At the moment, the connection between Hong Kong and the western part of the PRD like Zhongshan, Zhuhai and Jiangmen is mainly dependent on the transportation by sea. When it comes to road transportation, in case if someone wants to go to Zhuhai from Hong Kong, vehicles have to depart from Huanggang, and then pass through Hong Kong-Shenzhen-Zhuhai expressway and Huimen Bridge. It spends nearly 3 hours traveling to the destination and the total distance is of 200 kilometers. After the completion of Hong Kong-Zhuhai-Macau Bridge, the travel time is only 40 minutes and it saves 2 hours in the whole journey. Thus, it will not only be an important traffic artery in the PRD, but also affect the future economic development of the whole south China region.
Development in the western China
The development of western China can also take advantage of the bridge since a huge hinterland and labor force in that region. According to the expert’s preliminary estimation, along with the development of the western part of Guangdong, as well as the “Development of western China” project, there would be 7.5 million twenty foot equivalent units (TEUs) from the western part of Guangdong and western China in the future. After 18 years, the numbers will rise to 1,400 TEUs due to the growth of foreign trade. If the construction is strategically planned, it is estimated that there will be plenty of containers shipping to the rest of the world through Hong Kong which will increase the cargo volume of the SAR and hence, fully utilize the competitiveness of Hong Kong as being a international logistics hub.
In the western China, land is vast and resource is rich. The poor economic condition and development of this area is due to the lack of connection to other cities in China. The construction of the bridge fills the gap between the PRD and the western China by connecting Guangxi, Yunnan, Sichuan, Tibet, Xinjiang, Shaanxi, Qinghai, Gansu and so on with Hong Kong, Zhuhai and Macau together. Thus, the bridge, with no doubt, is beneficial to further expand the development and integration between the PRD and the western China.
Radiation to ASEAN
After the accession to the WTO, China planned to reach an agreement with ASEAN (the Association of Southeast Asian Nations) on setting up a free trade zone. According to the agreement, the free trade zone will be established in 2010. At that time, China, as well as Brunei, Indonesia, Malaysia, the Philippines, Thailand and Singapore which are the members of ASEAN, will become the members first. Laos, Burma, Cambodia and Vietnam will join in 2015. In the biggest free trade zone in the world, we estimated that there are 1.7 billion of consumers, with total GDP of 2 trillion and total trade volume of 1.2 trillion USD. The bridge not only strengths Hong Kong’s position as a logistics hub for passenger and freight in the PRD and even in ASEAN, but also reinforce the development with the PRD and ASEAN. It is beneficial to the economic development of all the neighboring countries.
Scholar’s point of view
According to a report written by professor Tuan Chuya and Linda Ng of the Department of Decision Sciences and Managerial Economics of the Hong Kong Chinese University, after the completion of the bridge, GDP of the territory can be raised by 20 billion HKD. In addition, 25,000 jobs will be created for Hong Kong people working in China. The research shows that the bridge can shorten the distance as well as the time for transportation between Hong Kong and the western part of the PRD such as Jiangmen, Zhaoqing, Shunde, Foshan, Zhuhai, and Zhongshan etc from 14% to 81%. Furthermore, transportation can be reduced by at most 53%. It can increase the competitiveness and attractiveness of those cities in order to compete with the Shenzhen and Dongguang.
Four main economic pillars can benefit from the bridge
The four main economic pillars in Hong Kong – tourism, logistics, finance and producer services sector can reap benefits from the bridge due to expansion of market to the western part of the PRD. Statistics shows that after the completion of the bridge, the GDP can be raised by 1.3 – 1.6% after the completion of the bridge.
Also, we indicated that it will link Hong Kong to the west side of the PRD and hook it up with the ever-expanding network of expressways in China. Hence, developing a transportation network either by bridge or tunnel is helpful to the economic development of the PRD.
Conclusion: The bridge is beneficial to Hong Kong, Macau and the PRD
In conclusion, the construction of the bridge will benefit all citizens, scholars and business people in Hong Kong. In addition to the drive from the central government and the assistance from the provincial and municipal government, we think that the construction of the bridge shows the attitude of the central government for supporting Hong Kong rather than allocation of benefits among all related parties or the technique to conserve the environment. In long run, building the bridge is not only of paramount importance for Hong Kong to become a logistics hub in the southern China, but also enhances its competitiveness of the economy within the region.
興建港珠澳大橋將有利大珠三角物流和經濟發展
連接香港和珠江三角洲西部的港珠澳大橋，是否應該興建，何時興建，一直備受爭議，引起廣泛關注。就建橋一事，特區政府的主要官員都相繼表態，給予支持。比如行政長官董建華在出席立法會答問大會時表示，珠江三角洲西部的發展和香港將來的發展息息相關，所以任何能夠加強連接香港和珠江三角東西岸的交通基建，包括粵港澳大橋方案，政府都會支持。而最近在立法會通過的「拓展港粵合作新領域」動議，政務司司長曾蔭權表示，香港與廣東省經過過去二十多年發展，已經成為相互依存的大經濟區域；下一階段的工作是提升大珠江三角洲的地位。其中的一個合作領域就是盡快興建港珠澳大橋。儘管港珠澳大橋的興建還需要廣東、澳門方面的支持和中央政府的批准，特區政府表示支持也是十分重要的。
按照合和實業(0054)主席胡應湘爵士構思的港珠澳大橋建橋方案，大橋全長三十公里，起自大嶼山西側石澳，跨越珠江主航道及內伶仃洋，再經填海的人工島嶼分叉，一支通往珠海，另一支直達澳門，構成一橋貫通三地的格局，構建出包括港澳在內的大珠三角經濟區。
興建港珠澳大橋均促進三地經濟優勢，詳述如下：
現況
目前珠江兩岸的經濟情況是，西部地區除番禺、順德、中山等地之外，基本上是「東富西窮」。統計資料顯示，在2002年，珠三角東部城市如廣東和深圳的GDP三千億及二千二百多億(人民幣，下同)，而工業總產值分別為三千七百多億和三千五百多億；反之珠三角東部城市如中山和江門的GDP分別只錄得四百一十五億以及六百六十億，而工業總產值只有一千三百四十億和一千四百二十億。東西兩地的GDP竟有九倍的差距，東富西窮的狀況不言而喻﹗
港珠澳大橋的建成，將促進廣東西部地區的經濟發展，改變這個東西發展不均衡的狀況。
東富西窮與交通有關
自中國推行改革開放政策之後，原來貧窮、落後的邊境城鎮深圳、東莞，在短短的二十多年間，一躍而成為經濟發達的新興城市，吸引了無數的香港企業家和外資進駐。這些企業家之所以選擇深圳、東莞，重要原因之一，是有一個時間和空間的概念 –「三小時生活圈」。也就是說，港商或以香港為基地的世界其他國家或地區的企業在進入珠三角時，他們的選擇往往是在離香港總部三個小時的交通範圍之內。這樣，人流和物流便可以即日往返香港及珠三角的辦公室和、工廠和碼頭。
到現在為止，香港的人流、物流接駁廣東西部地區，如中山、珠海與江門等城市，主要靠水上運輸。如果走陸路，就必須繞一個大彎，從皇崗口岸出發，先經港深珠高速公路，過虎門大橋才能抵達珠海，全程兩百公里，車程近三個小時。若港珠澳大橋建成，估計車程只需四十分鐘，可比現在節省了二個多小時。因此，興建大橋有助珠三角人、物流，促進粵港澳三地經貿發展。
西部大開發
廣東西部地區不僅地域遼闊、物產豐富、勞動人口充裕，更是進入廣西這個擁有四千五百萬人口的經濟區的咽喉。據專家初步估計，隨著廣東西部地區社會經濟的不斷發展，加上中央落實開發西部計劃，未來廣東西部地區和中國西南地區外貿集裝箱生成量將達到七百五十萬個標準集裝箱單位，十八年後更可達一千四百多萬個標準集裝箱單位。如果能善用策略性基建規劃，估計將有大量集裝箱經香港運往國際市場，為香港國際航運中心開闢新的貨源，從而充分發揮香港國際航運中心的優勢。
中國西部地區土地遼闊，資源豐富，經濟發展之所以滯後，重要原因之一是交通不發達，令不少投資者望而生畏。 配合未來大西北的發展，即廣西、雲南、四川、西藏、新疆、陝西、青海、甘肅等西部地區省市，港珠澳大橋的興建將有助於珠江三角洲與中國西部交通運輸的連接，擴大港、澳、珠三角向中國西南部發展的空間。
貿易幅射網遠達東盟
中國加入 WTO以後，計劃與東盟十國簽訂協議建立自由貿易區。根據協議，中國東盟自由貿易區將在二零一零年建立，成員先包括中國與汶萊、印尼、馬來西亞、菲律賓、泰國及新加坡六個東盟國家，而老撾，緬甸、柬埔寨和越南則在二零一五年加入。計劃中的「中國與東盟自由貿易區」將擁有十七億消費者，每年近二萬億美元的國內生產總值和一萬二千億美元的貿易額，是由發展中國家組成的世界最大自由貿易區。港珠澳大橋的興建，不僅有助於鞏固香港作為珠三角乃至東南亞地區客運與貨運的樞紐地位，還能加強珠三角與東盟區內經貿發展，促進東亞的經濟發展，意義極為深遠。
學者意見
由香港中文大學工商管理學院決策科學與經濟學系，珠三角研究小組段樵及伍鳳儀撰寫的《成就一個圓：自都會聚集經濟角度探討香港地區持續發展》報告估計，若港珠澳大橋落成後，可令本地生產總值增加二百億元，並為港人提供二萬五千個內地就業機會。研究結果顯示，如果興建港珠澳大橋，可令西岸城市，包括肇慶、順德、佛山、江門、中山和珠海，縮短與本港距離，江門、中山、珠海來港的運輸時間將減少一成四至八成一；運輸費用最多可減少五成三；令這些城市可與深圳和東莞等東岸城市看齊，從而加強他們對境外直接外資的吸引力。
四大支柱行業從中得益
而本港四大支柱行業，包括旅遊、物流、金融和商業服務行業，亦因此市場擴展至珠三角西岸，可從中得益。研究顯示，大橋落成後，本港的本地生產總值將增加百分之一點三至一點六；以去年本港一萬二千七百億元本地生產總值計算，大橋可為本港帶來約二百億元經濟收益。至於西部六個城市，本地生產總值更會增長八百九十一億元。
該報告亦研究公路距離變化對吸引外資數量的影響，報告指出，珠三角城市距離香港的距離每減少百分之一，製造業外資企業單位數便增加百分之零點六一至百分之零點五八，製造業外資投入金額增加百分之零點四至百分之零點六，服務業外資企業單位數增加百分之零點三四至百分之零點三七；服務業外資投入的金額增加百分之零點二至百分之零點七。
對於興建港珠澳大橋的好處，報告指出，對珠江入海口東、西岸公路鏈缺口所帶給西岸十餘年來引資與發展差距的觀察，可以相信如果適當地以公、鐵路橋或隧道連接兩岸，成就一個圓滿的道路網，將對大珠江三角洲帶來的經濟效益是十分明顯的。
雖然興建港珠澳大橋有利三地經濟，但仍有不少反對聲音。
為了建橋一事，和黃集團董事總經理霍建寧特別舉行了記者會就事件作出表態。總的來說，他不反對興建大橋，但前提有兩個。一是不能犧牲原有貨櫃碼頭經營者的利益，二是不贊成以橋興建為由，以豁免地價來換取新碼頭項目。而長江實業(0001)主席則李嘉誠重申一向絕對無反對興建港珠澳大橋，但就認為政府不應予建橋財團獲得免費碼頭的優惠，即毋須補地價。他指目前本港貨櫃碼頭的經營者，過去均曾付出高溢價才取得碼頭經營權，若因建橋而可免費興建碼頭就不公道。他強調，興建大橋不會對本港貨櫃碼頭造成損害，有損害的是建橋而又補貼興建碼頭。而且興建多一條大橋，即從內地運來的貨櫃增加，對香港貨櫃碼頭營運商是有利的。
建橋符合三地經濟效益
港珠澳大橋是否興建，迄今未有定案。在此，唯望各地決策部門通力合作，早作決定。從構思到成事，難免一波三折，也必須穩健，但只要有關項目對整體經濟有利，對延續發展有利，就要大膽上馬。經濟發展的良機，並非垂手可得，必須積極爭取！
總括而言，興建港珠澳大橋已廣泛得到市民、學者、商界人士的支持，加上內地省政府的配合和中央政府全力推動，我們認為興建大橋已不在於利益問題，也不是只要建橋的技術和衍生的生態環保問題，而是中央政府與廣東省內各個有利益衝突的城市之間互相角力，是一種中央與地方之間的協調和配合，是中央對香港支持的一種態度。從長遠角度而言，興建大橋對香港作為華南地方的物流樞紐與其他地區的交通聯繫非常重要，而且對三地的經貿發展圴有裨益。因此，興建港珠澳大橋勢在必行﹗
按照合和實業(0054)主席胡應湘爵士構思的港珠澳大橋建橋方案，大橋全長三十公里，起自大嶼山西側石澳，跨越珠江主航道及內伶仃洋，再經填海的人工島嶼分叉，一支通往珠海，另一支直達澳門，構成一橋貫通三地的格局，構建出包括港澳在內的大珠三角經濟區。
興建港珠澳大橋均促進三地經濟優勢，詳述如下：
現況
目前珠江兩岸的經濟情況是，西部地區除番禺、順德、中山等地之外，基本上是「東富西窮」。統計資料顯示，在2002年，珠三角東部城市如廣東和深圳的GDP三千億及二千二百多億(人民幣，下同)，而工業總產值分別為三千七百多億和三千五百多億；反之珠三角東部城市如中山和江門的GDP分別只錄得四百一十五億以及六百六十億，而工業總產值只有一千三百四十億和一千四百二十億。東西兩地的GDP竟有九倍的差距，東富西窮的狀況不言而喻﹗
港珠澳大橋的建成，將促進廣東西部地區的經濟發展，改變這個東西發展不均衡的狀況。
東富西窮與交通有關
自中國推行改革開放政策之後，原來貧窮、落後的邊境城鎮深圳、東莞，在短短的二十多年間，一躍而成為經濟發達的新興城市，吸引了無數的香港企業家和外資進駐。這些企業家之所以選擇深圳、東莞，重要原因之一，是有一個時間和空間的概念 –「三小時生活圈」。也就是說，港商或以香港為基地的世界其他國家或地區的企業在進入珠三角時，他們的選擇往往是在離香港總部三個小時的交通範圍之內。這樣，人流和物流便可以即日往返香港及珠三角的辦公室和、工廠和碼頭。
到現在為止，香港的人流、物流接駁廣東西部地區，如中山、珠海與江門等城市，主要靠水上運輸。如果走陸路，就必須繞一個大彎，從皇崗口岸出發，先經港深珠高速公路，過虎門大橋才能抵達珠海，全程兩百公里，車程近三個小時。若港珠澳大橋建成，估計車程只需四十分鐘，可比現在節省了二個多小時。因此，興建大橋有助珠三角人、物流，促進粵港澳三地經貿發展。
西部大開發
廣東西部地區不僅地域遼闊、物產豐富、勞動人口充裕，更是進入廣西這個擁有四千五百萬人口的經濟區的咽喉。據專家初步估計，隨著廣東西部地區社會經濟的不斷發展，加上中央落實開發西部計劃，未來廣東西部地區和中國西南地區外貿集裝箱生成量將達到七百五十萬個標準集裝箱單位，十八年後更可達一千四百多萬個標準集裝箱單位。如果能善用策略性基建規劃，估計將有大量集裝箱經香港運往國際市場，為香港國際航運中心開闢新的貨源，從而充分發揮香港國際航運中心的優勢。
中國西部地區土地遼闊，資源豐富，經濟發展之所以滯後，重要原因之一是交通不發達，令不少投資者望而生畏。 配合未來大西北的發展，即廣西、雲南、四川、西藏、新疆、陝西、青海、甘肅等西部地區省市，港珠澳大橋的興建將有助於珠江三角洲與中國西部交通運輸的連接，擴大港、澳、珠三角向中國西南部發展的空間。
貿易幅射網遠達東盟
中國加入 WTO以後，計劃與東盟十國簽訂協議建立自由貿易區。根據協議，中國東盟自由貿易區將在二零一零年建立，成員先包括中國與汶萊、印尼、馬來西亞、菲律賓、泰國及新加坡六個東盟國家，而老撾，緬甸、柬埔寨和越南則在二零一五年加入。計劃中的「中國與東盟自由貿易區」將擁有十七億消費者，每年近二萬億美元的國內生產總值和一萬二千億美元的貿易額，是由發展中國家組成的世界最大自由貿易區。港珠澳大橋的興建，不僅有助於鞏固香港作為珠三角乃至東南亞地區客運與貨運的樞紐地位，還能加強珠三角與東盟區內經貿發展，促進東亞的經濟發展，意義極為深遠。
學者意見
由香港中文大學工商管理學院決策科學與經濟學系，珠三角研究小組段樵及伍鳳儀撰寫的《成就一個圓：自都會聚集經濟角度探討香港地區持續發展》報告估計，若港珠澳大橋落成後，可令本地生產總值增加二百億元，並為港人提供二萬五千個內地就業機會。研究結果顯示，如果興建港珠澳大橋，可令西岸城市，包括肇慶、順德、佛山、江門、中山和珠海，縮短與本港距離，江門、中山、珠海來港的運輸時間將減少一成四至八成一；運輸費用最多可減少五成三；令這些城市可與深圳和東莞等東岸城市看齊，從而加強他們對境外直接外資的吸引力。
四大支柱行業從中得益
而本港四大支柱行業，包括旅遊、物流、金融和商業服務行業，亦因此市場擴展至珠三角西岸，可從中得益。研究顯示，大橋落成後，本港的本地生產總值將增加百分之一點三至一點六；以去年本港一萬二千七百億元本地生產總值計算，大橋可為本港帶來約二百億元經濟收益。至於西部六個城市，本地生產總值更會增長八百九十一億元。
該報告亦研究公路距離變化對吸引外資數量的影響，報告指出，珠三角城市距離香港的距離每減少百分之一，製造業外資企業單位數便增加百分之零點六一至百分之零點五八，製造業外資投入金額增加百分之零點四至百分之零點六，服務業外資企業單位數增加百分之零點三四至百分之零點三七；服務業外資投入的金額增加百分之零點二至百分之零點七。
對於興建港珠澳大橋的好處，報告指出，對珠江入海口東、西岸公路鏈缺口所帶給西岸十餘年來引資與發展差距的觀察，可以相信如果適當地以公、鐵路橋或隧道連接兩岸，成就一個圓滿的道路網，將對大珠江三角洲帶來的經濟效益是十分明顯的。
雖然興建港珠澳大橋有利三地經濟，但仍有不少反對聲音。
為了建橋一事，和黃集團董事總經理霍建寧特別舉行了記者會就事件作出表態。總的來說，他不反對興建大橋，但前提有兩個。一是不能犧牲原有貨櫃碼頭經營者的利益，二是不贊成以橋興建為由，以豁免地價來換取新碼頭項目。而長江實業(0001)主席則李嘉誠重申一向絕對無反對興建港珠澳大橋，但就認為政府不應予建橋財團獲得免費碼頭的優惠，即毋須補地價。他指目前本港貨櫃碼頭的經營者，過去均曾付出高溢價才取得碼頭經營權，若因建橋而可免費興建碼頭就不公道。他強調，興建大橋不會對本港貨櫃碼頭造成損害，有損害的是建橋而又補貼興建碼頭。而且興建多一條大橋，即從內地運來的貨櫃增加，對香港貨櫃碼頭營運商是有利的。
建橋符合三地經濟效益
港珠澳大橋是否興建，迄今未有定案。在此，唯望各地決策部門通力合作，早作決定。從構思到成事，難免一波三折，也必須穩健，但只要有關項目對整體經濟有利，對延續發展有利，就要大膽上馬。經濟發展的良機，並非垂手可得，必須積極爭取！
總括而言，興建港珠澳大橋已廣泛得到市民、學者、商界人士的支持，加上內地省政府的配合和中央政府全力推動，我們認為興建大橋已不在於利益問題，也不是只要建橋的技術和衍生的生態環保問題，而是中央政府與廣東省內各個有利益衝突的城市之間互相角力，是一種中央與地方之間的協調和配合，是中央對香港支持的一種態度。從長遠角度而言，興建大橋對香港作為華南地方的物流樞紐與其他地區的交通聯繫非常重要，而且對三地的經貿發展圴有裨益。因此，興建港珠澳大橋勢在必行﹗
廣州新白雲機場對香港物流業的影響
前言
「崛起中的亞洲新樞紐機場，全力打造世界級物流中心」，這是2004年8月5日剛剛啟用的廣州新白雲機場貨運站（以下統稱新貨運站）的口號及目標。新貨運站一期工程啟用貨機坪5個，貨運倉庫面積8.3萬平方米，預計能滿足2010年貨郵80萬噸/年的吞吐量，比舊白雲機場擴容20多倍，遠期規劃貨運吞吐量按250萬噸/年，規模內地第一，亞洲第二，世界第三。新貨運站憑藉多方面的優勢，將對珠三角的航運物流市場格局產生重大影響，對珠三角另外四大機場的貨運業務造成衝擊，尤其，對香港國際機場在航運物流市場上的「龍頭地位」將造成較大威脅。
一、新貨運站幾大優勢
1． 獨特的地理位置與經濟背景，佔盡地利天時人和
新機場位於廣州市北部花都區，連接粵北及其他泛珠三角城市，與廣州南部的超級深水港－南沙港遙相呼應，將一躍成為華南、中南地區航運貨物的集散地。新機場遵循「統一規劃、一次徵地、分期建設、滾動發展」的指導思想，周邊備有充足的後續發展空間，可謂佔盡地利；時逢中國經濟增長高峰期，「9＋2」華南經濟圈初步形成之際，2010年亞運會進入緊鑼密鼓的籌備階段，新白雲機場又佔盡天時；廣州作為政治經濟文化中心，廣東省作為9＋2泛珠三角的龍頭省份，新白雲機場又佔盡人和。如此集地利，天時，人和於一體，新白雲機場極有可能像專家預計的那樣，在數年內佔據整個珠江三角洲地區航運物流市場50％以上的份額，成為繼北京、上海之後的中國第三大航空樞紐，與香港國際機場並駕齊驅。
2． 完全按中樞機場理念設計，後來居上。
新白雲機場是我國首個按照中樞機場理念設計並建設的綜合性機場，將成為珠三角客流、物流的集散中心，其周圍密佈了珠海、深圳、東莞、惠州、梅縣、湛江等多個大小機場，如果算上泛珠三角的其他8個城市，支線機場的數量就更大。中樞機場的最大優點在於能夠把支線機場的貨物集中到一起，再由中樞機場飛往世界各地，航空公司的飛行密度和艙位利用率將因此而大大提高，運營成本也將隨之降低，而新機場的物流樞紐作用將得到強化，香港國際機場便是典型的中樞機場，正是由於珠三角的其他幾大機場源源不斷的餵給，才成就了香港機場亞洲乃至世界一流航運中心的霸主地位。新白雲機場作為國內首家中樞機場，也是目前國內在硬體配置上唯一能與香港國際機場媲美的機場，汲取了世界各大樞紐機場包括香港國際機場的經驗教訓，完全有可能後來居上。
3．硬體配置採取超前戰略，為騰飛早做準備
致力於成為華南區乃至世界級的物流中心，新貨站採取了超前發展戰略。位於機場北工作區西側，總建築面積10萬多平米，貨物處理區長608米，寬120米，比舊機場增加了20多倍。貨站建有冷庫13間，其中冷凍庫3間，冷藏庫3間，保鮮庫4間，鮮活庫3間；另設有動物房1個，貴重物品倉庫2個；配備國內國際約100平米的危險品庫、薰蒸室、洗消間、設備維修站等。一期投入可照顧到2010年，貨運量達80萬噸，二期則預計到2030年貨運量達250萬噸，趕上香港機場的一號貨運站。新貨運站已經具備強大的貨物處理功能，可處理目前國際上使用的各種航空器運載的各種規格、類別的集裝貨物及散艙貨物；徹底告別「人手操作」時代，實現了從收貨、安檢、打板、存儲、出港、單據傳遞的全程自動優化控制和即時監控；採用美國優利公司（Unisys）最先進的中央集成系統，在資訊流、客貨運協調規劃以及各作業系統之間的相容方面都取得了突破。不僅如此，新機場在徵地時就已經對未來華南經濟的發展做了充分預測，留足了後續發展空間。
4．廣州海關鼎立合作，助新機場實現完美「一站式」服務
為改善以往機場通關方面的不足，此次廣州海關推出了支持新白雲國際機場全面提升運作效能的十二項服務措施，竭力為新機場營造簡便、有序的通關環境。內容包括提供24小時通關服務，實行「空中報關」、「多點報關，機場驗放」以提高通關速度；批准企業開通國際貨物「卡車航班」，並對「卡車航班」提供「一次申報、一次查驗、一次放行」的直通式服務，以實現空陸接駁，支持貨物中轉業務的發展；在機場海關二級監管庫區內設立保稅倉和出口監管倉，向保稅區、出口加工區內的加工企業提供倉儲服務；支持在新機場建立保稅物流中心，開展進出口貿易、轉口貿易、保稅倉儲、簡單加工、分撥配送等業務；積極配合廣州市政府、口岸聯檢單位、航空公司、新白雲國際機場和物流企業等聯合開發建設空港物流資訊平臺，實現資訊共用和網上「一站式」服務等等。「海關十二項」將改寫內地機場通關速度慢等待時間長的不良形象，助新機場實現完美「一站式」高效服務。
5．積極開拓國際航線和周邊陸空網路，為世界級物流中心助跑
以往，白雲機場共開闢國內航線100多條，但國際航線僅有直通世界20多個城市的20多條航線，嚴重阻礙了新機場的發展。為實現「世界級物流中心」，2003年白雲機場與廣州市交委共同成立了「國際航線開拓」小組，計畫在2005年使飛白雲機場的外國航空公司由2003年的9個增加到19個，航線增加到40餘條，並將在未來幾年內加大開拓力度，以徹底改變廣東省客貨運必須輾轉香港、新加坡、北京的歷史。新機場基地公司南方航空受惠於此，已經致力於開拓到北美、歐洲、俄羅斯和東亞的貨運網路。另外，新機場特別注重與周邊城市的陸空網路建設，機場高速公路已經全線開通，向東連接京珠高速公路，向西通過大道連接廣清高速公路，向南連接北二環高速公路、華南北路和北環高速公路，並通過東、南、西、北環城高速公路與廣深、廣佛、廣珠、廣珠東等高速公路連接，已經形成密集的高速公路運輸網路，能通往珠三角大部分地區和城市。另外，新機場與泛珠三角其他省份的省際公路和主幹道也將隨著新機場的開通而進入議事日程。發達的陸空網路便於珠三角各城市和泛珠三角其他省份的航運貨物快速便捷抵達貨運站，為新機場打造成世界級物流中心助跑。
二、新貨站已經開始顯示威力
綜合以上優勢，新貨運站一經啟用就顯示出了良好的發展勢頭，目前日均貨物處理量超過九百噸，比運行初期增長了近50％，貨量最高時達到一千多噸，且處理量仍在持續上升。英國顧問公司GHK估計，2004年至2010年之間新機場航空貨運處理量年均增長將達27％以上。另有專家認為，廣州新白雲機場極有可能取代香港機場而成為亞太地區國際航空中樞機場，將來以廣州為中心，廣西、湖南、貴州、四川、江西、福建等省區及廣東境內其他城市，將會與越南、泰國、緬甸、柬埔寨、菲律賓等20多個境外中心城市，形成一張密集的扇形航空網，並且認為，隨著中國航權的開放，還將逐步發展成為世界級的航運物流中心。而新貨運站目前的發展勢頭似乎都在一一驗證這些分析預測。
先是國內規模最大、技術水平最高的郵政航空物流樞紐將在新機場誕生。新建的廣州航空郵件與物流處理中心位於新白雲機場北區的最南端，緊鄰南航貨運倉及飛機維修庫，佔地47000平方米，將建設面積為37000平米的單層大平面生產車間和生產輔助樓。該中心將承擔廣東省和廣州通關區十一個省的航空郵件集散任務，具有航空總包轉運、特快專遞郵件、國際郵件和航空物流處理等四大功能。其流程自動化水平在同類航空處理中心中最高，國際郵件監管的流程在國內同類型中也最先進。
其次，新機場還引來不少航空貨運巨頭：與聯邦快遞(Federal Express)的談判已進行到第11輪，據初步協議，新機場將讓出機場跑道的北端作為該公司40架飛機進出處。2003年9月2日，聯邦快遞已與廣州白雲國際機場有限公司簽訂合作意向書，考慮把新白雲機場變成其新的亞洲分揀中心。同年12月31日，雙方正式簽訂《合作設立亞太快件轉運中心框架協議書》。根據協議，聯邦快遞承諾在相關條件成熟後，將把亞太快件轉運中心設在廣州新白雲國際機場。DHL（中外運敦豪）繼斥資1億美元在香港機場建立樞紐轉運中心後，近日又表示DHL會考慮在廣州新白雲機場投資，實行雙線發展，並表示會在數月後落實在廣州的投資計畫。另一個國際快遞巨頭聯合包裹(UPS)也表示，將很快開通首條美國到珠江三角洲地區的每日直達航班，並認為目前華南地區的絕大部分貨物須經香港運輸「不可避免地」造成了巨大延誤，而直接往返於廣州機場的航班則可以極大改善UPS與中國華南地區的整體快遞服務。
三、 新白雲機場對香港國際機場的影響
在珠江三角洲方圓200多公里1.5小時車程內集中了香港、澳門、廣州、深圳和珠海5個大機場，這些機場各具優劣勢，都想在華南經濟圈內龐大的航運物流市場分得一杯羹，但是由於五大機場同處一個經濟腹地，又在貨運上出現市場重疊，彼此之間本來就存在一定的競爭。而新白雲貨運站的開通將使得競爭進一步升級，珠三角幾大機場的航運物流也將受到影響，珠三角的航運物流市場格局將因此發生動盪。尤其是一衣帶水的另一個國際中樞機場－香港國際機場面臨著較大的壓力。
1． 同處在珠三角經濟腹地，貨源競爭日趨激烈
在地緣方面，新白雲機場處於華南經濟腹地的中心位置，較香港機場有較明顯的優勢。目前香港國際機場處理的貨物中80％與珠三角有關，這是因為目前珠三角幾個大機場缺乏國際航線，貨物處理速度不如香港機場。但是，隨著新白雲機場國際航線的增加，服務質量的提高，內地貨物轉道香港機場的數量將越來越少。香港機場方為穩住貨源必然會採取各種可能的措施。雙方的貨源爭奪也將隨之升級。新白雲機場啟用當天，香港機場宣佈將第一年著陸費的價格下降了50％，第二年下降25％的舉動已經證明了這一點。
2． 軟硬體設施不分伯仲，雙方將成勁敵
從虛擬的資訊系統到收貨、安檢、打板、存儲、出港、單據傳遞等實體操作過程新白雲貨站都使用了當今世界最先進的設備，硬體方面毫不遜色於香港國際機場，有的方面甚至已經超過香港。在貨物操作的準確性、及時性、服務質素等軟體方面雖然仍有一定距離，但業界人士普遍認為數年內也可趕上香港機場。香港機場在珠三角的軟硬體設施優勢將逐漸減少，未來的競爭利器將最終集中在貨運的處理價格上，最終兩大機場將成為華南地區的勁敵。
3．香港機場後勁不足成長久制約因素
香港機場周圍已經沒有可以開拓的疆土，無論是倉儲還是貨機坪的容量都幾近飽和，隨著泛珠三角經濟的進一步發展，港方經營者已很難衝破這一層瓶頸。與此相反的是，內地幾個機場包括廣州白雲、深圳黃田、珠海等機場等都有充足的發展空間，盡可以揮灑。
4．價格上新機場有明顯優勢
一般來說，航運物流的方向決定於三個因素：貨物處理成本，處理速度以及服務質量，這三個因素綜合起來就是航運物流的總成本。物流就像是電流，永遠朝著阻力最小的方向流動和匯集。總成本越低，物流的阻力越小，機場就越有可能成為物流中心。而內地運營成本較香港低是不爭的事實，且若干年內這一勢頭還將持續。以入倉成本一項為例，香港機場是1.2－2.2港幣／公斤，而白雲機場僅為人民幣0.2－0.4元人民幣／公斤，其他環節的處理費用情況也類似於此。此外，內地貨物經陸運或水運轉道香港的成本是多餘的，雖然西部通道和港珠澳大橋建成後將緩和該局面，但終究不能與新白雲機場的優勢位置相比。
5．中美航權協定簽訂，新機場國際航線將迅猛增長
現時，香港國際機場的優勢是其國際航網絡覆蓋面強勁，其中共擁有國際航線九十條，相比起廣州和深圳的三十條和六條，的確有壓倒性的優勢。國際航權的簽訂雖然不是一朝一日的事，但香港也不能一勞之永逸。
到目前為止，美國航空公司每週只有54班到中國的航班，有限的運量讓大量中國工業製品和進口貨物不得不轉道香港，這也是香港機場近年來貨運逐年攀升的主要原因。但是中美航權開放協定生效後，兩國間的航班將逐漸增至2010年的249班。另外，中國航權的加速開發將徹底改寫內地貨物必須經由香港中轉的歷史。香港機場的國際航線優勢因此也有逐漸喪失的可能。
總之，未來的競爭將會比較激烈，香港機場方已經意識到問題的嚴重性，開始「奮起自救」，確定了十大發展項目，其中與針對貨運物流的就有7項：落成香港第二個大型展覽中心——亞洲國際博覽館，促進物流，增加停機坪飛機停放容量，與珠海機場融合，與深圳機場融合，與上海機場融合，以及加快富創意有才能員工的發展等。這些專案或措施明顯指向新白雲機場，其中的與深圳、上海及珠海機場融合的項目合縱聯橫，是「司馬昭之心路人皆知」。
四、 香港國際機場如何保持物流中心的地位
香港機場應該認識到，決定物流方向的永遠都是物流總成本。除了最大程度降低物流總成本一項外，其他的措施無非是錦上添花，只有當「錦」難決高下時，「花」才成為優勢。當前，香港很多人士寄希望於機場的增值服務，希望能通過高增值服務吸引貨源，保持物流中心地位，筆者對此不敢苟同。香港機場應該注意借鑒香港港口與內地港口間競爭的經驗教訓，不應將目光集中在所謂的增值服務上，從而也錯過降低付貨人物流成本的大好時機。有人說，空運的競爭是成本與價格之爭，付貨人不會對本土的機場、航空公司有任何喜惡。因此，降低空運物流成本才是提升香港作為亞太空運樞紐之本﹗
一般來說，付貨人的空運物流成本可以分成三部份：貨物由付貨人所在地抵達機場的費用，航空公司收取的運輸費，機場收取的倉儲、報關、檢驗檢疫費以及其他各種增值費。其中，增值費由機場直接決定，而另外兩部分則是由機場間接決定。航空公司收取的運輸費用中，有一部分包括飛機降落費、停泊費等是由機場向航空公司收取的綜合費用決定，而付貨人所在地抵達機場的費用則是由機場的地理位置以及周邊交通條件決定。目前，有物流商估計，如把貨物從珠三角地區運往美洲、歐洲，從香港機場出口的貨物總物流成本較從新白雲機場出口要高出兩成，這應該是為香港機場方敲響了警鐘。香港機場要想在未來的競爭中爭取更多貨源就必須降低付貨人的物流總成本。
（1）降低深圳、東莞、中山等城市至香港的陸運、水運成本，包括將來的港珠澳大橋以及西部
通道的收費，另外為爭取廣東省東、北部的貨源，應盡快完善這些地區通向香港的陸運和水運渠道。目前香港方面已經開始在這方面做出努力，如香港機場在深圳福田保稅區內設立集運中心將於今年10月份正式運營，屆時將方便內地貨物轉送到香港機場，提高內地貨物出口的效率。但是，該項舉措能否降低貨物抵達香港機場的費用尚不得而知。
（2）降低向航空公司收取的綜合費用以間接降低航運費用。比如機場管理局在新白雲機場開通當日宣佈，將會給予開辦新航線來往香港國際機場的航空公司著陸費回扣，吸引更多航空公司在香港機場營運新航點。優惠安排推行後，開辦新航點的航空公司，首年的著陸費可獲50%回扣，翌年可獲25%回扣。
（3）降低機場增值服務收費。大部分增值服務是很容易複製和模仿的，過去和現在，香港機場憑藉優質完善的「一站式」增值服務贏得了內地貨源從而奠定和保持了航運物流中心的霸主地位，但未來，隨著內地機場的成熟，增值服務將不再成為競爭優勢。香港機場應抓住時機，在開拓增值服務的同時注意削減運營成本，致力於逐步降低服務收費。
當然，利用現有優勢捷足先登不斷開拓國際新航線，鞏固香港機場作為國際航運中心的地位；加強與內地機場之間的合作，開通「空中走廊」實現多方共贏；不斷探索新的增值服務模式以更大程度地方便付貨人等措施也必須取得同步發展。總之，未來的競爭應該是全方位的。
不過，對於新白雲機場的發展，香港機場也無須過分緊張。因為短期內，香港機場仍是華南地區最重要的國際樞紐機場，在國際航線及其運作經驗方面仍較新白雲機場有優勢，仍可保持珠三角航運物流的「龍頭」的地位。另一方面隨著泛珠三角經濟的發展，貨運量的增多，即使香港機場在貨運市場的相對地位有所下降，總量上仍有望保持上升勢頭，香港機場的運量仍可得以充分利用。再者，香港機場的超級一號貨運站無論在規模、經驗、效率、安全方面都屬世界級水平，尤其是保障貨物安全方面，更是新白雲機場不能一朝一夕可做得到。縱使新白雲機場在「硬件」方面享有優勢，可是，對於付貨人來說，把貨物安全、穩妥地運送到目的地才是最重要﹗
長遠來說，兩大樞紐機場之間的競爭應該是良性的，不會導致惡性競爭。首先，各航空公司會主動協調各大機場之間的航線，不會出現為爭搶貨源而出現惡性競爭；其次，兩大機場之間除了競爭關係，還存在著巨大的合作空間，比如在國際航線的開拓方面，雙方就必須通力合作，以防止兩敗俱傷，又比如在艙位互換，飛機緊急降落，交通資源互補等多方面都存在合作空間；再者，從付貨人角度來看，良性的競爭只會為他們帶來利益，從而幫助企業降低物流成本，推動華南地區經濟的快速發展，進而又增大華南地區的航空物流市場總量。
廣州華南理工大學智能交通系統與物流技術研究所常務副所長桂壽平教授也認為，廣州新白雲機場啟用，不但不會與香港國際機場做成惡性競爭，反而雙方存在龐大的合作機會，進行優勢互補。他表示，香港更應爭取機會與新白雲機場在管理、運作技術方面展開合作。兩地機場如能產生真正的互動關係，認真地把各機場的需求面、服務城市、客貨源分清楚，彼此都會有健康的發展空間。
五、 攜手合作 共謀發展
有觀點認為，香港機場面臨被「邊緣化」的險境，筆者認為可能性不大。一則未來華南經濟還將有更出色表現，航空物流市場還將保持高速增長，有專家預計將達到2030年的500萬噸，如此龐大的物流量，如此廣闊的地域分佈，5大機場中任何一兩個機場都沒有能力獨佔；二則香港機場良好的機場設施設備、優質的服務質量以及香港人銳意進取不斷求新的精神使得香港機場能夠保持長久的興旺；三則五大機場同處華南經濟腹地，唇齒相依，完全有可能攜起手來實現分工合作，共同做大整個泛珠三角的航運物流市場。對香港國際機場來說，「龍頭地位」無非只是一個銜頭而已，重要的是如何節省成本，降低費用，穩住貨源，以求穩步發展。
「崛起中的亞洲新樞紐機場，全力打造世界級物流中心」，這是2004年8月5日剛剛啟用的廣州新白雲機場貨運站（以下統稱新貨運站）的口號及目標。新貨運站一期工程啟用貨機坪5個，貨運倉庫面積8.3萬平方米，預計能滿足2010年貨郵80萬噸/年的吞吐量，比舊白雲機場擴容20多倍，遠期規劃貨運吞吐量按250萬噸/年，規模內地第一，亞洲第二，世界第三。新貨運站憑藉多方面的優勢，將對珠三角的航運物流市場格局產生重大影響，對珠三角另外四大機場的貨運業務造成衝擊，尤其，對香港國際機場在航運物流市場上的「龍頭地位」將造成較大威脅。
一、新貨運站幾大優勢
1． 獨特的地理位置與經濟背景，佔盡地利天時人和
新機場位於廣州市北部花都區，連接粵北及其他泛珠三角城市，與廣州南部的超級深水港－南沙港遙相呼應，將一躍成為華南、中南地區航運貨物的集散地。新機場遵循「統一規劃、一次徵地、分期建設、滾動發展」的指導思想，周邊備有充足的後續發展空間，可謂佔盡地利；時逢中國經濟增長高峰期，「9＋2」華南經濟圈初步形成之際，2010年亞運會進入緊鑼密鼓的籌備階段，新白雲機場又佔盡天時；廣州作為政治經濟文化中心，廣東省作為9＋2泛珠三角的龍頭省份，新白雲機場又佔盡人和。如此集地利，天時，人和於一體，新白雲機場極有可能像專家預計的那樣，在數年內佔據整個珠江三角洲地區航運物流市場50％以上的份額，成為繼北京、上海之後的中國第三大航空樞紐，與香港國際機場並駕齊驅。
2． 完全按中樞機場理念設計，後來居上。
新白雲機場是我國首個按照中樞機場理念設計並建設的綜合性機場，將成為珠三角客流、物流的集散中心，其周圍密佈了珠海、深圳、東莞、惠州、梅縣、湛江等多個大小機場，如果算上泛珠三角的其他8個城市，支線機場的數量就更大。中樞機場的最大優點在於能夠把支線機場的貨物集中到一起，再由中樞機場飛往世界各地，航空公司的飛行密度和艙位利用率將因此而大大提高，運營成本也將隨之降低，而新機場的物流樞紐作用將得到強化，香港國際機場便是典型的中樞機場，正是由於珠三角的其他幾大機場源源不斷的餵給，才成就了香港機場亞洲乃至世界一流航運中心的霸主地位。新白雲機場作為國內首家中樞機場，也是目前國內在硬體配置上唯一能與香港國際機場媲美的機場，汲取了世界各大樞紐機場包括香港國際機場的經驗教訓，完全有可能後來居上。
3．硬體配置採取超前戰略，為騰飛早做準備
致力於成為華南區乃至世界級的物流中心，新貨站採取了超前發展戰略。位於機場北工作區西側，總建築面積10萬多平米，貨物處理區長608米，寬120米，比舊機場增加了20多倍。貨站建有冷庫13間，其中冷凍庫3間，冷藏庫3間，保鮮庫4間，鮮活庫3間；另設有動物房1個，貴重物品倉庫2個；配備國內國際約100平米的危險品庫、薰蒸室、洗消間、設備維修站等。一期投入可照顧到2010年，貨運量達80萬噸，二期則預計到2030年貨運量達250萬噸，趕上香港機場的一號貨運站。新貨運站已經具備強大的貨物處理功能，可處理目前國際上使用的各種航空器運載的各種規格、類別的集裝貨物及散艙貨物；徹底告別「人手操作」時代，實現了從收貨、安檢、打板、存儲、出港、單據傳遞的全程自動優化控制和即時監控；採用美國優利公司（Unisys）最先進的中央集成系統，在資訊流、客貨運協調規劃以及各作業系統之間的相容方面都取得了突破。不僅如此，新機場在徵地時就已經對未來華南經濟的發展做了充分預測，留足了後續發展空間。
4．廣州海關鼎立合作，助新機場實現完美「一站式」服務
為改善以往機場通關方面的不足，此次廣州海關推出了支持新白雲國際機場全面提升運作效能的十二項服務措施，竭力為新機場營造簡便、有序的通關環境。內容包括提供24小時通關服務，實行「空中報關」、「多點報關，機場驗放」以提高通關速度；批准企業開通國際貨物「卡車航班」，並對「卡車航班」提供「一次申報、一次查驗、一次放行」的直通式服務，以實現空陸接駁，支持貨物中轉業務的發展；在機場海關二級監管庫區內設立保稅倉和出口監管倉，向保稅區、出口加工區內的加工企業提供倉儲服務；支持在新機場建立保稅物流中心，開展進出口貿易、轉口貿易、保稅倉儲、簡單加工、分撥配送等業務；積極配合廣州市政府、口岸聯檢單位、航空公司、新白雲國際機場和物流企業等聯合開發建設空港物流資訊平臺，實現資訊共用和網上「一站式」服務等等。「海關十二項」將改寫內地機場通關速度慢等待時間長的不良形象，助新機場實現完美「一站式」高效服務。
5．積極開拓國際航線和周邊陸空網路，為世界級物流中心助跑
以往，白雲機場共開闢國內航線100多條，但國際航線僅有直通世界20多個城市的20多條航線，嚴重阻礙了新機場的發展。為實現「世界級物流中心」，2003年白雲機場與廣州市交委共同成立了「國際航線開拓」小組，計畫在2005年使飛白雲機場的外國航空公司由2003年的9個增加到19個，航線增加到40餘條，並將在未來幾年內加大開拓力度，以徹底改變廣東省客貨運必須輾轉香港、新加坡、北京的歷史。新機場基地公司南方航空受惠於此，已經致力於開拓到北美、歐洲、俄羅斯和東亞的貨運網路。另外，新機場特別注重與周邊城市的陸空網路建設，機場高速公路已經全線開通，向東連接京珠高速公路，向西通過大道連接廣清高速公路，向南連接北二環高速公路、華南北路和北環高速公路，並通過東、南、西、北環城高速公路與廣深、廣佛、廣珠、廣珠東等高速公路連接，已經形成密集的高速公路運輸網路，能通往珠三角大部分地區和城市。另外，新機場與泛珠三角其他省份的省際公路和主幹道也將隨著新機場的開通而進入議事日程。發達的陸空網路便於珠三角各城市和泛珠三角其他省份的航運貨物快速便捷抵達貨運站，為新機場打造成世界級物流中心助跑。
二、新貨站已經開始顯示威力
綜合以上優勢，新貨運站一經啟用就顯示出了良好的發展勢頭，目前日均貨物處理量超過九百噸，比運行初期增長了近50％，貨量最高時達到一千多噸，且處理量仍在持續上升。英國顧問公司GHK估計，2004年至2010年之間新機場航空貨運處理量年均增長將達27％以上。另有專家認為，廣州新白雲機場極有可能取代香港機場而成為亞太地區國際航空中樞機場，將來以廣州為中心，廣西、湖南、貴州、四川、江西、福建等省區及廣東境內其他城市，將會與越南、泰國、緬甸、柬埔寨、菲律賓等20多個境外中心城市，形成一張密集的扇形航空網，並且認為，隨著中國航權的開放，還將逐步發展成為世界級的航運物流中心。而新貨運站目前的發展勢頭似乎都在一一驗證這些分析預測。
先是國內規模最大、技術水平最高的郵政航空物流樞紐將在新機場誕生。新建的廣州航空郵件與物流處理中心位於新白雲機場北區的最南端，緊鄰南航貨運倉及飛機維修庫，佔地47000平方米，將建設面積為37000平米的單層大平面生產車間和生產輔助樓。該中心將承擔廣東省和廣州通關區十一個省的航空郵件集散任務，具有航空總包轉運、特快專遞郵件、國際郵件和航空物流處理等四大功能。其流程自動化水平在同類航空處理中心中最高，國際郵件監管的流程在國內同類型中也最先進。
其次，新機場還引來不少航空貨運巨頭：與聯邦快遞(Federal Express)的談判已進行到第11輪，據初步協議，新機場將讓出機場跑道的北端作為該公司40架飛機進出處。2003年9月2日，聯邦快遞已與廣州白雲國際機場有限公司簽訂合作意向書，考慮把新白雲機場變成其新的亞洲分揀中心。同年12月31日，雙方正式簽訂《合作設立亞太快件轉運中心框架協議書》。根據協議，聯邦快遞承諾在相關條件成熟後，將把亞太快件轉運中心設在廣州新白雲國際機場。DHL（中外運敦豪）繼斥資1億美元在香港機場建立樞紐轉運中心後，近日又表示DHL會考慮在廣州新白雲機場投資，實行雙線發展，並表示會在數月後落實在廣州的投資計畫。另一個國際快遞巨頭聯合包裹(UPS)也表示，將很快開通首條美國到珠江三角洲地區的每日直達航班，並認為目前華南地區的絕大部分貨物須經香港運輸「不可避免地」造成了巨大延誤，而直接往返於廣州機場的航班則可以極大改善UPS與中國華南地區的整體快遞服務。
三、 新白雲機場對香港國際機場的影響
在珠江三角洲方圓200多公里1.5小時車程內集中了香港、澳門、廣州、深圳和珠海5個大機場，這些機場各具優劣勢，都想在華南經濟圈內龐大的航運物流市場分得一杯羹，但是由於五大機場同處一個經濟腹地，又在貨運上出現市場重疊，彼此之間本來就存在一定的競爭。而新白雲貨運站的開通將使得競爭進一步升級，珠三角幾大機場的航運物流也將受到影響，珠三角的航運物流市場格局將因此發生動盪。尤其是一衣帶水的另一個國際中樞機場－香港國際機場面臨著較大的壓力。
1． 同處在珠三角經濟腹地，貨源競爭日趨激烈
在地緣方面，新白雲機場處於華南經濟腹地的中心位置，較香港機場有較明顯的優勢。目前香港國際機場處理的貨物中80％與珠三角有關，這是因為目前珠三角幾個大機場缺乏國際航線，貨物處理速度不如香港機場。但是，隨著新白雲機場國際航線的增加，服務質量的提高，內地貨物轉道香港機場的數量將越來越少。香港機場方為穩住貨源必然會採取各種可能的措施。雙方的貨源爭奪也將隨之升級。新白雲機場啟用當天，香港機場宣佈將第一年著陸費的價格下降了50％，第二年下降25％的舉動已經證明了這一點。
2． 軟硬體設施不分伯仲，雙方將成勁敵
從虛擬的資訊系統到收貨、安檢、打板、存儲、出港、單據傳遞等實體操作過程新白雲貨站都使用了當今世界最先進的設備，硬體方面毫不遜色於香港國際機場，有的方面甚至已經超過香港。在貨物操作的準確性、及時性、服務質素等軟體方面雖然仍有一定距離，但業界人士普遍認為數年內也可趕上香港機場。香港機場在珠三角的軟硬體設施優勢將逐漸減少，未來的競爭利器將最終集中在貨運的處理價格上，最終兩大機場將成為華南地區的勁敵。
3．香港機場後勁不足成長久制約因素
香港機場周圍已經沒有可以開拓的疆土，無論是倉儲還是貨機坪的容量都幾近飽和，隨著泛珠三角經濟的進一步發展，港方經營者已很難衝破這一層瓶頸。與此相反的是，內地幾個機場包括廣州白雲、深圳黃田、珠海等機場等都有充足的發展空間，盡可以揮灑。
4．價格上新機場有明顯優勢
一般來說，航運物流的方向決定於三個因素：貨物處理成本，處理速度以及服務質量，這三個因素綜合起來就是航運物流的總成本。物流就像是電流，永遠朝著阻力最小的方向流動和匯集。總成本越低，物流的阻力越小，機場就越有可能成為物流中心。而內地運營成本較香港低是不爭的事實，且若干年內這一勢頭還將持續。以入倉成本一項為例，香港機場是1.2－2.2港幣／公斤，而白雲機場僅為人民幣0.2－0.4元人民幣／公斤，其他環節的處理費用情況也類似於此。此外，內地貨物經陸運或水運轉道香港的成本是多餘的，雖然西部通道和港珠澳大橋建成後將緩和該局面，但終究不能與新白雲機場的優勢位置相比。
5．中美航權協定簽訂，新機場國際航線將迅猛增長
現時，香港國際機場的優勢是其國際航網絡覆蓋面強勁，其中共擁有國際航線九十條，相比起廣州和深圳的三十條和六條，的確有壓倒性的優勢。國際航權的簽訂雖然不是一朝一日的事，但香港也不能一勞之永逸。
到目前為止，美國航空公司每週只有54班到中國的航班，有限的運量讓大量中國工業製品和進口貨物不得不轉道香港，這也是香港機場近年來貨運逐年攀升的主要原因。但是中美航權開放協定生效後，兩國間的航班將逐漸增至2010年的249班。另外，中國航權的加速開發將徹底改寫內地貨物必須經由香港中轉的歷史。香港機場的國際航線優勢因此也有逐漸喪失的可能。
總之，未來的競爭將會比較激烈，香港機場方已經意識到問題的嚴重性，開始「奮起自救」，確定了十大發展項目，其中與針對貨運物流的就有7項：落成香港第二個大型展覽中心——亞洲國際博覽館，促進物流，增加停機坪飛機停放容量，與珠海機場融合，與深圳機場融合，與上海機場融合，以及加快富創意有才能員工的發展等。這些專案或措施明顯指向新白雲機場，其中的與深圳、上海及珠海機場融合的項目合縱聯橫，是「司馬昭之心路人皆知」。
四、 香港國際機場如何保持物流中心的地位
香港機場應該認識到，決定物流方向的永遠都是物流總成本。除了最大程度降低物流總成本一項外，其他的措施無非是錦上添花，只有當「錦」難決高下時，「花」才成為優勢。當前，香港很多人士寄希望於機場的增值服務，希望能通過高增值服務吸引貨源，保持物流中心地位，筆者對此不敢苟同。香港機場應該注意借鑒香港港口與內地港口間競爭的經驗教訓，不應將目光集中在所謂的增值服務上，從而也錯過降低付貨人物流成本的大好時機。有人說，空運的競爭是成本與價格之爭，付貨人不會對本土的機場、航空公司有任何喜惡。因此，降低空運物流成本才是提升香港作為亞太空運樞紐之本﹗
一般來說，付貨人的空運物流成本可以分成三部份：貨物由付貨人所在地抵達機場的費用，航空公司收取的運輸費，機場收取的倉儲、報關、檢驗檢疫費以及其他各種增值費。其中，增值費由機場直接決定，而另外兩部分則是由機場間接決定。航空公司收取的運輸費用中，有一部分包括飛機降落費、停泊費等是由機場向航空公司收取的綜合費用決定，而付貨人所在地抵達機場的費用則是由機場的地理位置以及周邊交通條件決定。目前，有物流商估計，如把貨物從珠三角地區運往美洲、歐洲，從香港機場出口的貨物總物流成本較從新白雲機場出口要高出兩成，這應該是為香港機場方敲響了警鐘。香港機場要想在未來的競爭中爭取更多貨源就必須降低付貨人的物流總成本。
（1）降低深圳、東莞、中山等城市至香港的陸運、水運成本，包括將來的港珠澳大橋以及西部
通道的收費，另外為爭取廣東省東、北部的貨源，應盡快完善這些地區通向香港的陸運和水運渠道。目前香港方面已經開始在這方面做出努力，如香港機場在深圳福田保稅區內設立集運中心將於今年10月份正式運營，屆時將方便內地貨物轉送到香港機場，提高內地貨物出口的效率。但是，該項舉措能否降低貨物抵達香港機場的費用尚不得而知。
（2）降低向航空公司收取的綜合費用以間接降低航運費用。比如機場管理局在新白雲機場開通當日宣佈，將會給予開辦新航線來往香港國際機場的航空公司著陸費回扣，吸引更多航空公司在香港機場營運新航點。優惠安排推行後，開辦新航點的航空公司，首年的著陸費可獲50%回扣，翌年可獲25%回扣。
（3）降低機場增值服務收費。大部分增值服務是很容易複製和模仿的，過去和現在，香港機場憑藉優質完善的「一站式」增值服務贏得了內地貨源從而奠定和保持了航運物流中心的霸主地位，但未來，隨著內地機場的成熟，增值服務將不再成為競爭優勢。香港機場應抓住時機，在開拓增值服務的同時注意削減運營成本，致力於逐步降低服務收費。
當然，利用現有優勢捷足先登不斷開拓國際新航線，鞏固香港機場作為國際航運中心的地位；加強與內地機場之間的合作，開通「空中走廊」實現多方共贏；不斷探索新的增值服務模式以更大程度地方便付貨人等措施也必須取得同步發展。總之，未來的競爭應該是全方位的。
不過，對於新白雲機場的發展，香港機場也無須過分緊張。因為短期內，香港機場仍是華南地區最重要的國際樞紐機場，在國際航線及其運作經驗方面仍較新白雲機場有優勢，仍可保持珠三角航運物流的「龍頭」的地位。另一方面隨著泛珠三角經濟的發展，貨運量的增多，即使香港機場在貨運市場的相對地位有所下降，總量上仍有望保持上升勢頭，香港機場的運量仍可得以充分利用。再者，香港機場的超級一號貨運站無論在規模、經驗、效率、安全方面都屬世界級水平，尤其是保障貨物安全方面，更是新白雲機場不能一朝一夕可做得到。縱使新白雲機場在「硬件」方面享有優勢，可是，對於付貨人來說，把貨物安全、穩妥地運送到目的地才是最重要﹗
長遠來說，兩大樞紐機場之間的競爭應該是良性的，不會導致惡性競爭。首先，各航空公司會主動協調各大機場之間的航線，不會出現為爭搶貨源而出現惡性競爭；其次，兩大機場之間除了競爭關係，還存在著巨大的合作空間，比如在國際航線的開拓方面，雙方就必須通力合作，以防止兩敗俱傷，又比如在艙位互換，飛機緊急降落，交通資源互補等多方面都存在合作空間；再者，從付貨人角度來看，良性的競爭只會為他們帶來利益，從而幫助企業降低物流成本，推動華南地區經濟的快速發展，進而又增大華南地區的航空物流市場總量。
廣州華南理工大學智能交通系統與物流技術研究所常務副所長桂壽平教授也認為，廣州新白雲機場啟用，不但不會與香港國際機場做成惡性競爭，反而雙方存在龐大的合作機會，進行優勢互補。他表示，香港更應爭取機會與新白雲機場在管理、運作技術方面展開合作。兩地機場如能產生真正的互動關係，認真地把各機場的需求面、服務城市、客貨源分清楚，彼此都會有健康的發展空間。
五、 攜手合作 共謀發展
有觀點認為，香港機場面臨被「邊緣化」的險境，筆者認為可能性不大。一則未來華南經濟還將有更出色表現，航空物流市場還將保持高速增長，有專家預計將達到2030年的500萬噸，如此龐大的物流量，如此廣闊的地域分佈，5大機場中任何一兩個機場都沒有能力獨佔；二則香港機場良好的機場設施設備、優質的服務質量以及香港人銳意進取不斷求新的精神使得香港機場能夠保持長久的興旺；三則五大機場同處華南經濟腹地，唇齒相依，完全有可能攜起手來實現分工合作，共同做大整個泛珠三角的航運物流市場。對香港國際機場來說，「龍頭地位」無非只是一個銜頭而已，重要的是如何節省成本，降低費用，穩住貨源，以求穩步發展。
瑞士大昌華嘉 — 立足亞洲，追求卓越
與朋友閑聊間，談到「大昌」時，他們反應各異。有的認為「大昌」即「大昌凍肉」，也有人反駁「大昌」應是汽車代理，與食品無關。而言，瑞士大昌洋行（物流）總經理陳鏡治先生(Stephen)卻表示，「我們『大昌』是洋行，英文名是Edward Keller Limited，一八八七年在菲律賓創立。主要業務包括產品代理、分銷、第三方物流等服務，我們的客戶大多是經營快流消費品(Fast Moving Consumer Goods, FMCG)，包括卡夫(Kraft)、百事(PespiCo)、利口樂(Ricola)、金莎(Ferrero Rocher)等。這位前香港物資採購與供銷學會主席，以及前香港物流發展局成員更表示，最近人氣急升的纖體產品易速纖(Extrim)更是公司近期的「代表作」﹗
地緣互補 優勢盡現
瑞士大昌洋行的母公司 — 瑞士大昌華嘉(DiethelmKellerSiberHenger, DKSH)是一家提供採購、分銷、物流、配送和售後服務的方案供應商。二零零年，瑞士大昌洋行(Edward Keller Ltd.)與瑞士商行(Diethelm & Co.Ltd.)合併，之後以瑞士大昌華嘉(DKSH)為集團名字。兩年後，瑞士大昌華嘉再與紮根日本接近一百四十年的華嘉(SiberHegner & Co.)合併，為日後全面進軍亞洲市場奠下良好基礎。地緣互補的優勢在短短兩年便見成效，集團營業額僅在首兩年來已錄得百份之三十三的升幅，而去年的總營業額更高達三百二十億港元。三間洋行原本各自活躍於亞洲地區，除了大中華地區，業務基本互不重疊。所謂的地緣互補，就是以專攻馬來西亞、新加坡、泰國、越南等七個東南亞國家的瑞士商行，配合在澳洲、新西蘭、台灣、韓國、菲律賓等八國經營日久的瑞士大昌洋行，以及紮根日本的華嘉，形成了一個資源和地緣互補的品牌代理平台，為其歐美客戶提供「一站式」的服務，協助他們把品牌推廣至亞洲二十六個國家。
服務多元化 滿足客戶需要
作為一家全方位的方案供應商，瑞士大昌華嘉所提供的服務不止於分銷，其他的服務包括採購、推廣、第三方物流服務、售後服務等，說得上是「一站式」服務。客戶更可從多種的服務中因應其需要而作出挑選，如瑞士大昌洋行只為百事其下的百事可樂(Pepsi)、佳得樂(Gatorade)、桂格(Quaker)、利是薯片(Frito-Lays)提供分銷服務，市場推廣的部份由其他公司負責。利口樂卻是其代理的品牌，因此有關該產品的分銷、配送和售後服務都由它一手包辦。當中，也有客戶因種種原因而轉換所需的服務。由藝人利嘉兒出任代言人的易速纖是由一間名為LifePharm的美國公司開發，該公司由於欠缺資源開拓海外市場，於是委託瑞士大昌華嘉作代理，進軍香港市場。而隨著易速纖在去年的成功，瑞士大昌華嘉更把該產品推廣到新加坡。可是，也因為易速纖的成功，LifePharm隨後決定在香港設立公司代理自己的品牌，而只將其分銷部份交給瑞士大昌華嘉。這樣一來，瑞士大昌華嘉成功替品牌打出名堂，最後卻是導致其客戶溜走或減低對其依賴。對於這個情況，Stephen認為這是商業決定，他無能為力。反而，公司能達到合約當中的銷售指標，已經是對瑞士大昌華嘉為客戶提供優質服務和帶來成功的一種肯定﹗
注重品質 架構精簡
歐洲企業對品質的追求是非常嚴謹，德國拜耳藥廠(Bayer)是其中的佼佼者。擁有歐資背景的瑞士大昌華嘉當然也不例外。集團對品質的追求可從其物流環節窺探得到。由尼泊爾籍之踞喀軍人把守的倉庫在本港眾多物流供應商中是比較罕見。集團為了讓客戶更了解市場，會定期調派不少前線員工親自到各大小零售店舖，將第一手的銷售資料透過無線裝置傳送到各分部。銷售資料除可以讓瑞士大昌華嘉掌握零售商的庫存情況，以便即時補充外，另一個目的是將資料整理後發給客戶，以便對產品的銷售和市場策略作出相應的調整。
瑞士大昌華嘉的另一個優勢是架構精簡。從總經理、經理到工作小組，只不過是三層的架構，這意味集團管理層的決策可直接下達到前線員工，從而迅速地對不斷在變的市場作出反應。此外，工作小組內有多位不同專業的組員，負責包括市場推廣、銷售、物流等不同範疇的工作，可為客戶提供全面而專業的建議、落實具體計劃並代其執行相關方案。此外，憑著集團在業界的實力以及與相關伙伴的良好關係，瑞士大昌華嘉往往可以為客戶取得更多的利益，例如以較低的價錢在媒體上爭取較多的曝光、與零售商有更多的合作(如與集團代理的其他品牌同時進行減價)等，這都是資本雄厚的大企業的優勢。
內地分銷網絡有待開發
瑞士大昌華嘉在八十年代開始進軍內地市場，現時共有五十二個辦事處，覆蓋三十八個城市，聘用一千六百多人，集團位於上海的配送中心負責長江三角洲的物流服務。除了提供包裝、配送等服務，瑞士大昌華嘉(中國)亦從事動物食品(animal food)、麵粉、藥物原料等的生產。集團在內地主力不是快流消費品(FMCG)，反而是快餐店的器具，如炸薯條的機器、酒店廚房的工具等。而集團的其他產品，只集中於奢侈品，例如五星級酒店及高級食肆的用品，如餐具及果醬等。雖然瑞士大昌華嘉在內地擁有多個負責接訂單的辦事處，卻缺乏龐大的分銷網絡，限制了其內地業務的發展。
紮根亞洲 放眼全球
當被問及瑞士大昌華嘉的標誌時，Stephen表示，新的標記有三個含義。第一，紅白兩色的配合則反映了大昌華嘉與瑞士的淵源，因瑞士大昌華嘉是瑞士的大型企業，而瑞士的國旗是紅底配上白色十字。此外，市場智慧(Market Intelligence)這兩個詞足以代表大昌華嘉的核心競爭力，而扇形樹(Fan tree)則表示了集團的實力、持久性和悠久歷史。這種扇形樹遇風不折，適應力強，比喻集團在百多年來因時而變並經歷了各種風浪，但是卻從未放棄。最後，早於一百年前出現於越南的扇形樹象徵著集團在亞洲的根深蒂固，與客戶有著良好的關係和擁有足夠的地區經驗。憑著在亞洲經營超過一百年的悠久歷史，加上幾乎覆蓋整個亞洲的強大分銷、產品代理和物流網絡，可以肯定，瑞士大昌華嘉對一些要進入亞洲市場，卻缺乏營銷推廣網絡的歐美品牌，會非常具吸引力。它的競爭優勢，使一般中小型第三方物流供應商望塵莫及﹗作為一家擁有歐洲背景的洋行，瑞士大昌華嘉又會否在將來把亞洲的品牌推廣到歐洲，以至全世界呢﹖
從利豐經驗看香港供應鏈的發展
前言
現代商戰中，企業如何降低成本、提升效率可謂至關重要，香港利豐集團主席馮國經博士認為現代企業競爭最關鍵的就是供應鏈之間的競爭，現代企業並不尋求在哪一個國家可以生產出整件上佳的產品，取而代之的是對作為生產過程的供應鏈進行分析，然後對每一個步驟進行優化，並在全球範圍內進行生產。結果，企業不僅能生產出更復雜的產品，並能夠更快捷地進行交易，從而抵消了企業間的物流和運輸的成本。
作為供應鏈的先驅，利豐集團的成功經驗是很值得讓香港、亞太區，以至世界各地的製造商和物流公司作為典範借鑑(Benchmarking)。《供應鏈管理：香港利豐集團的實踐經驗》一書對利豐集團在這一百年的轉型 — 由買辦到全球供應鏈管理者，作了很深入的分析。這書不僅可作為不少中小企的「天書」，而且亦對香港發展供應鏈管理有著深遠的影響。
供應鏈管理
長久以來，生產商、貿易商與銷售商都是從本身的角度考慮成本，很少理會整體生產流程的總成本。自九十年代開始，這個想法開始有所改變。商品從「無」到「有」必須經過重重的價值創造，而伴隨每一增值過程而來的，就是各種資源的運用和消耗（成本）；所有牽涉人流、物流、訊息、資金、時間所蘊含的成本，向來都是分段承擔，各自因應。供應鏈的管理觀念，則以到達消費者手上的製成品為核心，然後由「產」到「銷」串為一「鏈」作總的考慮，抓緊更多可加調控的節省空間和增值機會，從而優化整個供應鏈的流程，增加效益。
簡而言之，全球供應鏈管理就是將整個生產程序斬件，然後將每個項目在全球最有經濟效益的地方進行。該書舉出一個例子：歐洲一個零售商向利豐落一萬件成衣定單，利豐隨即在韓國買紗並運往台灣進行紡織和染色；由於日本的拉鏈和鈕釦是最好的，故利豐會向YKK的中國廠房直接訂購拉鏈；基於配額和手工的考慮，將紗和拉鏈運到泰國進行生產；為縮短生產時間，利豐將定單分給五間工廠進行。這樣，五星期後，一萬件衣服就可送到歐洲客戶的貨架上。
「一件商品在美國零售是4元，其生產成本僅為1元，要再減省實在困難，但其中的3元就是供應鏈各個環節的價值，包括產品設計、原材料採購、物流運輸、批發零售、信息及管理。」書中指出，企業仍有很多機會在這「軟三元」中節省獲利，這就促成了「供應鏈管理」的重要性。
利豐簡介
利豐集團是一家以香港為基地的跨國商貿集團。利豐集團運用供應鏈管理的概念經營出口貿易、經銷及零售三項核心業務，迄今已有97年歷史。集團2002年營業額逾58億美元，雇用員工超過18,000名。利豐集團於1906年在廣州成立，是中國當年首批從事對外貿易的華資公司，打破了當時外國洋行對中國對外貿易的壟斷。
利豐貿易是亞洲同類型企業中規模最大的貿易公司之一。它主要是扮演著中介角色，按照客戶的具體要求，尋找適合的供應商。從1906年至今，利豐貿易的業務角色經歷了從簡單的採購代理到全球性的供應鏈管理者的演變。在業務角色經歷演變的同時，利豐貿易為客戶提供的增值服務日益增加。
利豐貿易業務的演變過程
第一階段：採購代理
九十六年前，利豐貿易初成立的時候，它只是充當客戶和供應商之間買賣的中介人角色，由於利豐的創辦人馮耀卿和李道明通曉英文，利豐貿易成為了廠家及海外買家的橋樑。隨後，利豐貿易逐漸把簡單的採購代理擴展到其他廣泛的業務。
第二階段：採購公司
其後，利豐貿易從一間採購代理公司轉變為地區性的貨源代理商，通過在亞洲的不同地區，如中國內地、臺灣、韓國和新加坡開設辦事處來拓展業務。除了不時提供市場最新資訊給買家之外，利豐貿易所提供的服務亦包括了對不同的廠家作出產品、生產力及質量方面的評估，然後向買家提供適合的廠家及供應商，利豐貿易亦代表買家向廠家商討價錢及做品質管理的工作以達到以合理的價錢採購到所需的產品。
另一方面，利豐貿易亦協助工廠提供生產管理以及幫助買家監控工廠在勞工法例、生產環境及環保方面所作出不同的建議，務求保證他們符合國際要求和標準。總括而言，作為一家採購公司，利豐貿易主要的目標是希望能夠構建從廠家到買家長期合作夥伴的關係而達到雙贏局面。而且，利豐在發展過程之中不斷引進一些先進的業務及管理概念，從而帶領利豐進入了一個新的發展階段。
第三階段：無疆界生產
除了作為一個採購公司，利豐於八十年代也向前邁進了一步，成為無疆界生產計畫管理者與實施者。客戶會給予利豐一個初步產品概念，例如產品的設計、外形、顏色和質量方面的要求等，再由利豐為客戶制訂一個完整的生產計畫。根據客戶市場及設計部門所提出的草案，利豐會進行市場調查，在各地採購合適的配件，例如布料、花邊等，以及提供一個最合適的成品製造商。在生產過程之中，利豐亦會對生產工序作出規劃及監控以確保產品質量和及時交貨。
在這種無疆界生產摸式之下，利豐是在香港從事的業務主要是如設計和質量控制規劃等高附加值的業務，而將附加值較低的業務，例如生產工序，分配到其他適合的地區，例如中國內地、東南亞等，從而整合生產流程，實現真正的全球化業務。
第四階段：虛擬生產
在推行無疆界生產計畫及管理的基礎上，利豐更發展了另一個業務模式，稱為虛擬生產。在這模式之中，利豐再不是一個中介人或代理採購者，而是客戶的供應商，利豐會直接和海外買家簽定合同，利豐依舊不會擁有工廠，但是會把生產任務外判給有實力的工廠，而利豐會負責統籌並密切參與整個生產流程，從事一切產品設計、採購、生產管理與控制、以及物流與航運的其他支援性的工作。
虛擬生產企業實際上已是某個產品全面的供應鏈管理者。在虛擬生產模式的基礎上，為了使整條供應鏈的運作更加合理和順暢，利豐貿易繼續開發更全面的供應鏈服務。除了負責一系列以產品為中心的工作包括市場調查、產品設計與開發、原材料採購、選擇供應商和生產監控外，利豐貿易還監管一系列的進出口清關手續和當地物流安排，包括辦理進出口文件、辦理清關手續、安排出口運輸和當地運輸等。另外，利豐貿易亦會選擇性地對有潛質的原材料供應商、工廠、批發入口商和零售商等進行挑選，使他們能夠以最佳狀態運作。事實上，在整體供應鏈的規劃上，利豐貿易會對整條供應鏈進行進一步分解，對每個環節進行分析與計畫，如制訂策略性的庫存安排和庫存補充等方案，力求不斷優化供應鏈的運作。簡單歸納，利豐貿易供應鏈管理主要目的是為境外買家以合理的價格採購合適的產品並縮短交付週期。可以說利豐貿易供應鏈的原動力來自客戶的訂單，根據客戶的需求，利豐貿易為每一份訂單都創造一條最有效益的供應鏈，為客戶提供具有成本競爭力的產品。
利豐貿易 — 作為全球供應鏈管理者
在不斷的發展及演進之下，利豐貿易至今已經發展成為一個全球商貿供應鏈管理者，其網路已編佈全球38個國家和地區，設有68個分公司和辦事處。現時利豐貿易的客戶包括歐美著名的品牌如Gymboree 、Abercrombie & Fitch、玩具“反” 鬥城、和路迪士尼、Kohl’s、Avon、Reebok、可口可樂、Esprit、Debenhams、Adams等等。 部份客戶如可口可樂和和路迪士尼都把其下部份採購業務外判給利豐貿易，這種做法體現了企業把非核心業務外判給專業公司，充份運用供應鏈管理的概念，使企業可以專注發展其核心業務，提升本身的競爭力。
在全球化的市場中，企業光靠本身的競爭力是不夠的，必須倚靠整條供應鏈才會有競爭力，供應鏈的參與者必須善於運用、管理和監督供應鏈，才可以保持競爭力。當企業面對日益增多的客戶時，實在不能不做好供應鏈管理工作。
簡單歸納，利豐作為客戶提供的服務主要包括：
1. 從事各項市場調查來瞭解消費者的需求，為客戶提供主要市場的潮流資訊；
2. 研究與開發原材料，如布料、花邊和電子配件等，以及為客戶搜集最新的原材料資訊；
3. 根據市場最新的潮流資訊，設計和開發符合市場需求的產品；
4. 根據客戶對於原材料的需求和不同地區的供應能力進行配對，與客戶共同選擇最佳的採購國家、地區和製造商，實現產品全球化生產和銷售、達致「無疆界」的供應鏈管理模式；
5. 監控採購、航運和配置原材料與配件到各國工廠；
6. 在工廠生產過程中提供技術支援及協助，確保產品的質量和各個生產環節都能遵循客戶的生產要求；
7. 為了做到快速反應(Quick response)的生產，利豐不單監控主要生產原料的供應，而且策略性地管理庫存和適時適量地補充庫存；
8. 計畫組裝運輸和航運送貨服務；
9. 最後，亦是其中最重要的一環，就是將資訊科技應用到產品開發及尋找新的供應商，並為境外重要客戶設計網頁以達到他們的個別要求，從而增強客戶的競爭力。
香港怎樣借鑑？
雖然特區政府一直強調發展現代物流業對香港至關重要。不過所謂發展物流業只不過是「促進香港國際機場的物流中心、速遞航空貨運站的發展，並且在北大嶼山選址發展現代化物流園，加強香港的資訊聯繫和基建設施」(摘錄自二零零三件施政報告)，卻鮮有提及供應鏈的發展。政府官員眼中只是「硬件」，而忽視香港根本的優勢：完善的法制、資訊流通、貨幣自由兌換等，都是成為全球供應鏈管理者的先決條件。
而且，供應鏈管理是一個整體，必要通盤和周全的考量﹗以往，內地省市在興建基礎設施時，都是各自為政，城市間的機場、鐵路、港口及公路亦自成體系，不能有效地銜接起來。例如海運與鐵路集裝箱的標準各異，對貨物裝卸就造成不少困難。個別城市對物流供應鏈亦欠缺宏觀考慮，導致倉貯、運輸、加工、配送及採購環節四散各處。而利豐的經驗正好為我們提供不少的提示。其實，中港政府應聯手從全球供應鏈角度考慮，對交通基建及物流園區實行宏觀規劃及協調，增強不同環節的整合。這樣才可以發展供應鏈的作用，從不同形式的整合和優化，使香港成為華南以至亞洲的獨特和高附加值的物流樞紐。
總括言之，供應鏈管理是整套經營理念的轉變，要改變傳統管理哲學。新型的企業，不論是製造商或貿易商，都必須以客戶為中心，追求產品生產流程達致最高總體效率，把生產調配到最佳的工廠、最佳的地方(Best of breed)。從而壓縮供貨時間、縮小訂單規模，對市場需求迅速反應，並整合流程，用最少的成本完成訂單。從利豐的成功經驗，構建高效率的供應鏈管理不但有助優化業務，對供應商和客戶有利，而且對香港經濟和物流發展提供不少提示，發展高附加值物流和供應鏈管理，提升香港競爭力，保持香港成為世界重要物流和貿易樞紐。因此，利豐的成功經驗對香港有莫裨益。
現代商戰中，企業如何降低成本、提升效率可謂至關重要，香港利豐集團主席馮國經博士認為現代企業競爭最關鍵的就是供應鏈之間的競爭，現代企業並不尋求在哪一個國家可以生產出整件上佳的產品，取而代之的是對作為生產過程的供應鏈進行分析，然後對每一個步驟進行優化，並在全球範圍內進行生產。結果，企業不僅能生產出更復雜的產品，並能夠更快捷地進行交易，從而抵消了企業間的物流和運輸的成本。
作為供應鏈的先驅，利豐集團的成功經驗是很值得讓香港、亞太區，以至世界各地的製造商和物流公司作為典範借鑑(Benchmarking)。《供應鏈管理：香港利豐集團的實踐經驗》一書對利豐集團在這一百年的轉型 — 由買辦到全球供應鏈管理者，作了很深入的分析。這書不僅可作為不少中小企的「天書」，而且亦對香港發展供應鏈管理有著深遠的影響。
供應鏈管理
長久以來，生產商、貿易商與銷售商都是從本身的角度考慮成本，很少理會整體生產流程的總成本。自九十年代開始，這個想法開始有所改變。商品從「無」到「有」必須經過重重的價值創造，而伴隨每一增值過程而來的，就是各種資源的運用和消耗（成本）；所有牽涉人流、物流、訊息、資金、時間所蘊含的成本，向來都是分段承擔，各自因應。供應鏈的管理觀念，則以到達消費者手上的製成品為核心，然後由「產」到「銷」串為一「鏈」作總的考慮，抓緊更多可加調控的節省空間和增值機會，從而優化整個供應鏈的流程，增加效益。
簡而言之，全球供應鏈管理就是將整個生產程序斬件，然後將每個項目在全球最有經濟效益的地方進行。該書舉出一個例子：歐洲一個零售商向利豐落一萬件成衣定單，利豐隨即在韓國買紗並運往台灣進行紡織和染色；由於日本的拉鏈和鈕釦是最好的，故利豐會向YKK的中國廠房直接訂購拉鏈；基於配額和手工的考慮，將紗和拉鏈運到泰國進行生產；為縮短生產時間，利豐將定單分給五間工廠進行。這樣，五星期後，一萬件衣服就可送到歐洲客戶的貨架上。
「一件商品在美國零售是4元，其生產成本僅為1元，要再減省實在困難，但其中的3元就是供應鏈各個環節的價值，包括產品設計、原材料採購、物流運輸、批發零售、信息及管理。」書中指出，企業仍有很多機會在這「軟三元」中節省獲利，這就促成了「供應鏈管理」的重要性。
利豐簡介
利豐集團是一家以香港為基地的跨國商貿集團。利豐集團運用供應鏈管理的概念經營出口貿易、經銷及零售三項核心業務，迄今已有97年歷史。集團2002年營業額逾58億美元，雇用員工超過18,000名。利豐集團於1906年在廣州成立，是中國當年首批從事對外貿易的華資公司，打破了當時外國洋行對中國對外貿易的壟斷。
利豐貿易是亞洲同類型企業中規模最大的貿易公司之一。它主要是扮演著中介角色，按照客戶的具體要求，尋找適合的供應商。從1906年至今，利豐貿易的業務角色經歷了從簡單的採購代理到全球性的供應鏈管理者的演變。在業務角色經歷演變的同時，利豐貿易為客戶提供的增值服務日益增加。
利豐貿易業務的演變過程
第一階段：採購代理
九十六年前，利豐貿易初成立的時候，它只是充當客戶和供應商之間買賣的中介人角色，由於利豐的創辦人馮耀卿和李道明通曉英文，利豐貿易成為了廠家及海外買家的橋樑。隨後，利豐貿易逐漸把簡單的採購代理擴展到其他廣泛的業務。
第二階段：採購公司
其後，利豐貿易從一間採購代理公司轉變為地區性的貨源代理商，通過在亞洲的不同地區，如中國內地、臺灣、韓國和新加坡開設辦事處來拓展業務。除了不時提供市場最新資訊給買家之外，利豐貿易所提供的服務亦包括了對不同的廠家作出產品、生產力及質量方面的評估，然後向買家提供適合的廠家及供應商，利豐貿易亦代表買家向廠家商討價錢及做品質管理的工作以達到以合理的價錢採購到所需的產品。
另一方面，利豐貿易亦協助工廠提供生產管理以及幫助買家監控工廠在勞工法例、生產環境及環保方面所作出不同的建議，務求保證他們符合國際要求和標準。總括而言，作為一家採購公司，利豐貿易主要的目標是希望能夠構建從廠家到買家長期合作夥伴的關係而達到雙贏局面。而且，利豐在發展過程之中不斷引進一些先進的業務及管理概念，從而帶領利豐進入了一個新的發展階段。
第三階段：無疆界生產
除了作為一個採購公司，利豐於八十年代也向前邁進了一步，成為無疆界生產計畫管理者與實施者。客戶會給予利豐一個初步產品概念，例如產品的設計、外形、顏色和質量方面的要求等，再由利豐為客戶制訂一個完整的生產計畫。根據客戶市場及設計部門所提出的草案，利豐會進行市場調查，在各地採購合適的配件，例如布料、花邊等，以及提供一個最合適的成品製造商。在生產過程之中，利豐亦會對生產工序作出規劃及監控以確保產品質量和及時交貨。
在這種無疆界生產摸式之下，利豐是在香港從事的業務主要是如設計和質量控制規劃等高附加值的業務，而將附加值較低的業務，例如生產工序，分配到其他適合的地區，例如中國內地、東南亞等，從而整合生產流程，實現真正的全球化業務。
第四階段：虛擬生產
在推行無疆界生產計畫及管理的基礎上，利豐更發展了另一個業務模式，稱為虛擬生產。在這模式之中，利豐再不是一個中介人或代理採購者，而是客戶的供應商，利豐會直接和海外買家簽定合同，利豐依舊不會擁有工廠，但是會把生產任務外判給有實力的工廠，而利豐會負責統籌並密切參與整個生產流程，從事一切產品設計、採購、生產管理與控制、以及物流與航運的其他支援性的工作。
虛擬生產企業實際上已是某個產品全面的供應鏈管理者。在虛擬生產模式的基礎上，為了使整條供應鏈的運作更加合理和順暢，利豐貿易繼續開發更全面的供應鏈服務。除了負責一系列以產品為中心的工作包括市場調查、產品設計與開發、原材料採購、選擇供應商和生產監控外，利豐貿易還監管一系列的進出口清關手續和當地物流安排，包括辦理進出口文件、辦理清關手續、安排出口運輸和當地運輸等。另外，利豐貿易亦會選擇性地對有潛質的原材料供應商、工廠、批發入口商和零售商等進行挑選，使他們能夠以最佳狀態運作。事實上，在整體供應鏈的規劃上，利豐貿易會對整條供應鏈進行進一步分解，對每個環節進行分析與計畫，如制訂策略性的庫存安排和庫存補充等方案，力求不斷優化供應鏈的運作。簡單歸納，利豐貿易供應鏈管理主要目的是為境外買家以合理的價格採購合適的產品並縮短交付週期。可以說利豐貿易供應鏈的原動力來自客戶的訂單，根據客戶的需求，利豐貿易為每一份訂單都創造一條最有效益的供應鏈，為客戶提供具有成本競爭力的產品。
利豐貿易 — 作為全球供應鏈管理者
在不斷的發展及演進之下，利豐貿易至今已經發展成為一個全球商貿供應鏈管理者，其網路已編佈全球38個國家和地區，設有68個分公司和辦事處。現時利豐貿易的客戶包括歐美著名的品牌如Gymboree 、Abercrombie & Fitch、玩具“反” 鬥城、和路迪士尼、Kohl’s、Avon、Reebok、可口可樂、Esprit、Debenhams、Adams等等。 部份客戶如可口可樂和和路迪士尼都把其下部份採購業務外判給利豐貿易，這種做法體現了企業把非核心業務外判給專業公司，充份運用供應鏈管理的概念，使企業可以專注發展其核心業務，提升本身的競爭力。
在全球化的市場中，企業光靠本身的競爭力是不夠的，必須倚靠整條供應鏈才會有競爭力，供應鏈的參與者必須善於運用、管理和監督供應鏈，才可以保持競爭力。當企業面對日益增多的客戶時，實在不能不做好供應鏈管理工作。
簡單歸納，利豐作為客戶提供的服務主要包括：
1. 從事各項市場調查來瞭解消費者的需求，為客戶提供主要市場的潮流資訊；
2. 研究與開發原材料，如布料、花邊和電子配件等，以及為客戶搜集最新的原材料資訊；
3. 根據市場最新的潮流資訊，設計和開發符合市場需求的產品；
4. 根據客戶對於原材料的需求和不同地區的供應能力進行配對，與客戶共同選擇最佳的採購國家、地區和製造商，實現產品全球化生產和銷售、達致「無疆界」的供應鏈管理模式；
5. 監控採購、航運和配置原材料與配件到各國工廠；
6. 在工廠生產過程中提供技術支援及協助，確保產品的質量和各個生產環節都能遵循客戶的生產要求；
7. 為了做到快速反應(Quick response)的生產，利豐不單監控主要生產原料的供應，而且策略性地管理庫存和適時適量地補充庫存；
8. 計畫組裝運輸和航運送貨服務；
9. 最後，亦是其中最重要的一環，就是將資訊科技應用到產品開發及尋找新的供應商，並為境外重要客戶設計網頁以達到他們的個別要求，從而增強客戶的競爭力。
香港怎樣借鑑？
雖然特區政府一直強調發展現代物流業對香港至關重要。不過所謂發展物流業只不過是「促進香港國際機場的物流中心、速遞航空貨運站的發展，並且在北大嶼山選址發展現代化物流園，加強香港的資訊聯繫和基建設施」(摘錄自二零零三件施政報告)，卻鮮有提及供應鏈的發展。政府官員眼中只是「硬件」，而忽視香港根本的優勢：完善的法制、資訊流通、貨幣自由兌換等，都是成為全球供應鏈管理者的先決條件。
而且，供應鏈管理是一個整體，必要通盤和周全的考量﹗以往，內地省市在興建基礎設施時，都是各自為政，城市間的機場、鐵路、港口及公路亦自成體系，不能有效地銜接起來。例如海運與鐵路集裝箱的標準各異，對貨物裝卸就造成不少困難。個別城市對物流供應鏈亦欠缺宏觀考慮，導致倉貯、運輸、加工、配送及採購環節四散各處。而利豐的經驗正好為我們提供不少的提示。其實，中港政府應聯手從全球供應鏈角度考慮，對交通基建及物流園區實行宏觀規劃及協調，增強不同環節的整合。這樣才可以發展供應鏈的作用，從不同形式的整合和優化，使香港成為華南以至亞洲的獨特和高附加值的物流樞紐。
總括言之，供應鏈管理是整套經營理念的轉變，要改變傳統管理哲學。新型的企業，不論是製造商或貿易商，都必須以客戶為中心，追求產品生產流程達致最高總體效率，把生產調配到最佳的工廠、最佳的地方(Best of breed)。從而壓縮供貨時間、縮小訂單規模，對市場需求迅速反應，並整合流程，用最少的成本完成訂單。從利豐的成功經驗，構建高效率的供應鏈管理不但有助優化業務，對供應商和客戶有利，而且對香港經濟和物流發展提供不少提示，發展高附加值物流和供應鏈管理，提升香港競爭力，保持香港成為世界重要物流和貿易樞紐。因此，利豐的成功經驗對香港有莫裨益。
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