廣州新白雲機場對香港物流業的影響

前言

「崛起中的亞洲新樞紐機場，全力打造世界級物流中心」，這是2004年8月5日剛剛啟用的廣州新白雲機場貨運站（以下統稱新貨運站）的口號及目標。新貨運站一期工程啟用貨機坪5個，貨運倉庫面積8.3萬平方米，預計能滿足2010年貨郵80萬噸/年的吞吐量，比舊白雲機場擴容20多倍，遠期規劃貨運吞吐量按250萬噸/年，規模內地第一，亞洲第二，世界第三。新貨運站憑藉多方面的優勢，將對珠三角的航運物流市場格局產生重大影響，對珠三角另外四大機場的貨運業務造成衝擊，尤其，對香港國際機場在航運物流市場上的「龍頭地位」將造成較大威脅。

一、新貨運站幾大優勢

1． 獨特的地理位置與經濟背景，佔盡地利天時人和

新機場位於廣州市北部花都區，連接粵北及其他泛珠三角城市，與廣州南部的超級深水港－南沙港遙相呼應，將一躍成為華南、中南地區航運貨物的集散地。新機場遵循「統一規劃、一次徵地、分期建設、滾動發展」的指導思想，周邊備有充足的後續發展空間，可謂佔盡地利；時逢中國經濟增長高峰期，「9＋2」華南經濟圈初步形成之際，2010年亞運會進入緊鑼密鼓的籌備階段，新白雲機場又佔盡天時；廣州作為政治經濟文化中心，廣東省作為9＋2泛珠三角的龍頭省份，新白雲機場又佔盡人和。如此集地利，天時，人和於一體，新白雲機場極有可能像專家預計的那樣，在數年內佔據整個珠江三角洲地區航運物流市場50％以上的份額，成為繼北京、上海之後的中國第三大航空樞紐，與香港國際機場並駕齊驅。

2． 完全按中樞機場理念設計，後來居上。

新白雲機場是我國首個按照中樞機場理念設計並建設的綜合性機場，將成為珠三角客流、物流的集散中心，其周圍密佈了珠海、深圳、東莞、惠州、梅縣、湛江等多個大小機場，如果算上泛珠三角的其他8個城市，支線機場的數量就更大。中樞機場的最大優點在於能夠把支線機場的貨物集中到一起，再由中樞機場飛往世界各地，航空公司的飛行密度和艙位利用率將因此而大大提高，運營成本也將隨之降低，而新機場的物流樞紐作用將得到強化，香港國際機場便是典型的中樞機場，正是由於珠三角的其他幾大機場源源不斷的餵給，才成就了香港機場亞洲乃至世界一流航運中心的霸主地位。新白雲機場作為國內首家中樞機場，也是目前國內在硬體配置上唯一能與香港國際機場媲美的機場，汲取了世界各大樞紐機場包括香港國際機場的經驗教訓，完全有可能後來居上。

3．硬體配置採取超前戰略，為騰飛早做準備

致力於成為華南區乃至世界級的物流中心，新貨站採取了超前發展戰略。位於機場北工作區西側，總建築面積10萬多平米，貨物處理區長608米，寬120米，比舊機場增加了20多倍。貨站建有冷庫13間，其中冷凍庫3間，冷藏庫3間，保鮮庫4間，鮮活庫3間；另設有動物房1個，貴重物品倉庫2個；配備國內國際約100平米的危險品庫、薰蒸室、洗消間、設備維修站等。一期投入可照顧到2010年，貨運量達80萬噸，二期則預計到2030年貨運量達250萬噸，趕上香港機場的一號貨運站。新貨運站已經具備強大的貨物處理功能，可處理目前國際上使用的各種航空器運載的各種規格、類別的集裝貨物及散艙貨物；徹底告別「人手操作」時代，實現了從收貨、安檢、打板、存儲、出港、單據傳遞的全程自動優化控制和即時監控；採用美國優利公司（Unisys）最先進的中央集成系統，在資訊流、客貨運協調規劃以及各作業系統之間的相容方面都取得了突破。不僅如此，新機場在徵地時就已經對未來華南經濟的發展做了充分預測，留足了後續發展空間。

4．廣州海關鼎立合作，助新機場實現完美「一站式」服務

為改善以往機場通關方面的不足，此次廣州海關推出了支持新白雲國際機場全面提升運作效能的十二項服務措施，竭力為新機場營造簡便、有序的通關環境。內容包括提供24小時通關服務，實行「空中報關」、「多點報關，機場驗放」以提高通關速度；批准企業開通國際貨物「卡車航班」，並對「卡車航班」提供「一次申報、一次查驗、一次放行」的直通式服務，以實現空陸接駁，支持貨物中轉業務的發展；在機場海關二級監管庫區內設立保稅倉和出口監管倉，向保稅區、出口加工區內的加工企業提供倉儲服務；支持在新機場建立保稅物流中心，開展進出口貿易、轉口貿易、保稅倉儲、簡單加工、分撥配送等業務；積極配合廣州市政府、口岸聯檢單位、航空公司、新白雲國際機場和物流企業等聯合開發建設空港物流資訊平臺，實現資訊共用和網上「一站式」服務等等。「海關十二項」將改寫內地機場通關速度慢等待時間長的不良形象，助新機場實現完美「一站式」高效服務。

5．積極開拓國際航線和周邊陸空網路，為世界級物流中心助跑

以往，白雲機場共開闢國內航線100多條，但國際航線僅有直通世界20多個城市的20多條航線，嚴重阻礙了新機場的發展。為實現「世界級物流中心」，2003年白雲機場與廣州市交委共同成立了「國際航線開拓」小組，計畫在2005年使飛白雲機場的外國航空公司由2003年的9個增加到19個，航線增加到40餘條，並將在未來幾年內加大開拓力度，以徹底改變廣東省客貨運必須輾轉香港、新加坡、北京的歷史。新機場基地公司南方航空受惠於此，已經致力於開拓到北美、歐洲、俄羅斯和東亞的貨運網路。另外，新機場特別注重與周邊城市的陸空網路建設，機場高速公路已經全線開通，向東連接京珠高速公路，向西通過大道連接廣清高速公路，向南連接北二環高速公路、華南北路和北環高速公路，並通過東、南、西、北環城高速公路與廣深、廣佛、廣珠、廣珠東等高速公路連接，已經形成密集的高速公路運輸網路，能通往珠三角大部分地區和城市。另外，新機場與泛珠三角其他省份的省際公路和主幹道也將隨著新機場的開通而進入議事日程。發達的陸空網路便於珠三角各城市和泛珠三角其他省份的航運貨物快速便捷抵達貨運站，為新機場打造成世界級物流中心助跑。

二、新貨站已經開始顯示威力

綜合以上優勢，新貨運站一經啟用就顯示出了良好的發展勢頭，目前日均貨物處理量超過九百噸，比運行初期增長了近50％，貨量最高時達到一千多噸，且處理量仍在持續上升。英國顧問公司GHK估計，2004年至2010年之間新機場航空貨運處理量年均增長將達27％以上。另有專家認為，廣州新白雲機場極有可能取代香港機場而成為亞太地區國際航空中樞機場，將來以廣州為中心，廣西、湖南、貴州、四川、江西、福建等省區及廣東境內其他城市，將會與越南、泰國、緬甸、柬埔寨、菲律賓等20多個境外中心城市，形成一張密集的扇形航空網，並且認為，隨著中國航權的開放，還將逐步發展成為世界級的航運物流中心。而新貨運站目前的發展勢頭似乎都在一一驗證這些分析預測。

先是國內規模最大、技術水平最高的郵政航空物流樞紐將在新機場誕生。新建的廣州航空郵件與物流處理中心位於新白雲機場北區的最南端，緊鄰南航貨運倉及飛機維修庫，佔地47000平方米，將建設面積為37000平米的單層大平面生產車間和生產輔助樓。該中心將承擔廣東省和廣州通關區十一個省的航空郵件集散任務，具有航空總包轉運、特快專遞郵件、國際郵件和航空物流處理等四大功能。其流程自動化水平在同類航空處理中心中最高，國際郵件監管的流程在國內同類型中也最先進。

其次，新機場還引來不少航空貨運巨頭：與聯邦快遞(Federal Express)的談判已進行到第11輪，據初步協議，新機場將讓出機場跑道的北端作為該公司40架飛機進出處。2003年9月2日，聯邦快遞已與廣州白雲國際機場有限公司簽訂合作意向書，考慮把新白雲機場變成其新的亞洲分揀中心。同年12月31日，雙方正式簽訂《合作設立亞太快件轉運中心框架協議書》。根據協議，聯邦快遞承諾在相關條件成熟後，將把亞太快件轉運中心設在廣州新白雲國際機場。DHL（中外運敦豪）繼斥資1億美元在香港機場建立樞紐轉運中心後，近日又表示DHL會考慮在廣州新白雲機場投資，實行雙線發展，並表示會在數月後落實在廣州的投資計畫。另一個國際快遞巨頭聯合包裹(UPS)也表示，將很快開通首條美國到珠江三角洲地區的每日直達航班，並認為目前華南地區的絕大部分貨物須經香港運輸「不可避免地」造成了巨大延誤，而直接往返於廣州機場的航班則可以極大改善UPS與中國華南地區的整體快遞服務。

三、 新白雲機場對香港國際機場的影響

在珠江三角洲方圓200多公里1.5小時車程內集中了香港、澳門、廣州、深圳和珠海5個大機場，這些機場各具優劣勢，都想在華南經濟圈內龐大的航運物流市場分得一杯羹，但是由於五大機場同處一個經濟腹地，又在貨運上出現市場重疊，彼此之間本來就存在一定的競爭。而新白雲貨運站的開通將使得競爭進一步升級，珠三角幾大機場的航運物流也將受到影響，珠三角的航運物流市場格局將因此發生動盪。尤其是一衣帶水的另一個國際中樞機場－香港國際機場面臨著較大的壓力。

1． 同處在珠三角經濟腹地，貨源競爭日趨激烈

在地緣方面，新白雲機場處於華南經濟腹地的中心位置，較香港機場有較明顯的優勢。目前香港國際機場處理的貨物中80％與珠三角有關，這是因為目前珠三角幾個大機場缺乏國際航線，貨物處理速度不如香港機場。但是，隨著新白雲機場國際航線的增加，服務質量的提高，內地貨物轉道香港機場的數量將越來越少。香港機場方為穩住貨源必然會採取各種可能的措施。雙方的貨源爭奪也將隨之升級。新白雲機場啟用當天，香港機場宣佈將第一年著陸費的價格下降了50％，第二年下降25％的舉動已經證明了這一點。

2． 軟硬體設施不分伯仲，雙方將成勁敵

從虛擬的資訊系統到收貨、安檢、打板、存儲、出港、單據傳遞等實體操作過程新白雲貨站都使用了當今世界最先進的設備，硬體方面毫不遜色於香港國際機場，有的方面甚至已經超過香港。在貨物操作的準確性、及時性、服務質素等軟體方面雖然仍有一定距離，但業界人士普遍認為數年內也可趕上香港機場。香港機場在珠三角的軟硬體設施優勢將逐漸減少，未來的競爭利器將最終集中在貨運的處理價格上，最終兩大機場將成為華南地區的勁敵。

3．香港機場後勁不足成長久制約因素

香港機場周圍已經沒有可以開拓的疆土，無論是倉儲還是貨機坪的容量都幾近飽和，隨著泛珠三角經濟的進一步發展，港方經營者已很難衝破這一層瓶頸。與此相反的是，內地幾個機場包括廣州白雲、深圳黃田、珠海等機場等都有充足的發展空間，盡可以揮灑。

4．價格上新機場有明顯優勢

一般來說，航運物流的方向決定於三個因素：貨物處理成本，處理速度以及服務質量，這三個因素綜合起來就是航運物流的總成本。物流就像是電流，永遠朝著阻力最小的方向流動和匯集。總成本越低，物流的阻力越小，機場就越有可能成為物流中心。而內地運營成本較香港低是不爭的事實，且若干年內這一勢頭還將持續。以入倉成本一項為例，香港機場是1.2－2.2港幣／公斤，而白雲機場僅為人民幣0.2－0.4元人民幣／公斤，其他環節的處理費用情況也類似於此。此外，內地貨物經陸運或水運轉道香港的成本是多餘的，雖然西部通道和港珠澳大橋建成後將緩和該局面，但終究不能與新白雲機場的優勢位置相比。

5．中美航權協定簽訂，新機場國際航線將迅猛增長

現時，香港國際機場的優勢是其國際航網絡覆蓋面強勁，其中共擁有國際航線九十條，相比起廣州和深圳的三十條和六條，的確有壓倒性的優勢。國際航權的簽訂雖然不是一朝一日的事，但香港也不能一勞之永逸。

到目前為止，美國航空公司每週只有54班到中國的航班，有限的運量讓大量中國工業製品和進口貨物不得不轉道香港，這也是香港機場近年來貨運逐年攀升的主要原因。但是中美航權開放協定生效後，兩國間的航班將逐漸增至2010年的249班。另外，中國航權的加速開發將徹底改寫內地貨物必須經由香港中轉的歷史。香港機場的國際航線優勢因此也有逐漸喪失的可能。

總之，未來的競爭將會比較激烈，香港機場方已經意識到問題的嚴重性，開始「奮起自救」，確定了十大發展項目，其中與針對貨運物流的就有7項：落成香港第二個大型展覽中心——亞洲國際博覽館，促進物流，增加停機坪飛機停放容量，與珠海機場融合，與深圳機場融合，與上海機場融合，以及加快富創意有才能員工的發展等。這些專案或措施明顯指向新白雲機場，其中的與深圳、上海及珠海機場融合的項目合縱聯橫，是「司馬昭之心路人皆知」。

四、 香港國際機場如何保持物流中心的地位

香港機場應該認識到，決定物流方向的永遠都是物流總成本。除了最大程度降低物流總成本一項外，其他的措施無非是錦上添花，只有當「錦」難決高下時，「花」才成為優勢。當前，香港很多人士寄希望於機場的增值服務，希望能通過高增值服務吸引貨源，保持物流中心地位，筆者對此不敢苟同。香港機場應該注意借鑒香港港口與內地港口間競爭的經驗教訓，不應將目光集中在所謂的增值服務上，從而也錯過降低付貨人物流成本的大好時機。有人說，空運的競爭是成本與價格之爭，付貨人不會對本土的機場、航空公司有任何喜惡。因此，降低空運物流成本才是提升香港作為亞太空運樞紐之本﹗

一般來說，付貨人的空運物流成本可以分成三部份：貨物由付貨人所在地抵達機場的費用，航空公司收取的運輸費，機場收取的倉儲、報關、檢驗檢疫費以及其他各種增值費。其中，增值費由機場直接決定，而另外兩部分則是由機場間接決定。航空公司收取的運輸費用中，有一部分包括飛機降落費、停泊費等是由機場向航空公司收取的綜合費用決定，而付貨人所在地抵達機場的費用則是由機場的地理位置以及周邊交通條件決定。目前，有物流商估計，如把貨物從珠三角地區運往美洲、歐洲，從香港機場出口的貨物總物流成本較從新白雲機場出口要高出兩成，這應該是為香港機場方敲響了警鐘。香港機場要想在未來的競爭中爭取更多貨源就必須降低付貨人的物流總成本。

（1）降低深圳、東莞、中山等城市至香港的陸運、水運成本，包括將來的港珠澳大橋以及西部
通道的收費，另外為爭取廣東省東、北部的貨源，應盡快完善這些地區通向香港的陸運和水運渠道。目前香港方面已經開始在這方面做出努力，如香港機場在深圳福田保稅區內設立集運中心將於今年10月份正式運營，屆時將方便內地貨物轉送到香港機場，提高內地貨物出口的效率。但是，該項舉措能否降低貨物抵達香港機場的費用尚不得而知。

（2）降低向航空公司收取的綜合費用以間接降低航運費用。比如機場管理局在新白雲機場開通當日宣佈，將會給予開辦新航線來往香港國際機場的航空公司著陸費回扣，吸引更多航空公司在香港機場營運新航點。優惠安排推行後，開辦新航點的航空公司，首年的著陸費可獲50%回扣，翌年可獲25%回扣。

（3）降低機場增值服務收費。大部分增值服務是很容易複製和模仿的，過去和現在，香港機場憑藉優質完善的「一站式」增值服務贏得了內地貨源從而奠定和保持了航運物流中心的霸主地位，但未來，隨著內地機場的成熟，增值服務將不再成為競爭優勢。香港機場應抓住時機，在開拓增值服務的同時注意削減運營成本，致力於逐步降低服務收費。
當然，利用現有優勢捷足先登不斷開拓國際新航線，鞏固香港機場作為國際航運中心的地位；加強與內地機場之間的合作，開通「空中走廊」實現多方共贏；不斷探索新的增值服務模式以更大程度地方便付貨人等措施也必須取得同步發展。總之，未來的競爭應該是全方位的。

不過，對於新白雲機場的發展，香港機場也無須過分緊張。因為短期內，香港機場仍是華南地區最重要的國際樞紐機場，在國際航線及其運作經驗方面仍較新白雲機場有優勢，仍可保持珠三角航運物流的「龍頭」的地位。另一方面隨著泛珠三角經濟的發展，貨運量的增多，即使香港機場在貨運市場的相對地位有所下降，總量上仍有望保持上升勢頭，香港機場的運量仍可得以充分利用。再者，香港機場的超級一號貨運站無論在規模、經驗、效率、安全方面都屬世界級水平，尤其是保障貨物安全方面，更是新白雲機場不能一朝一夕可做得到。縱使新白雲機場在「硬件」方面享有優勢，可是，對於付貨人來說，把貨物安全、穩妥地運送到目的地才是最重要﹗

長遠來說，兩大樞紐機場之間的競爭應該是良性的，不會導致惡性競爭。首先，各航空公司會主動協調各大機場之間的航線，不會出現為爭搶貨源而出現惡性競爭；其次，兩大機場之間除了競爭關係，還存在著巨大的合作空間，比如在國際航線的開拓方面，雙方就必須通力合作，以防止兩敗俱傷，又比如在艙位互換，飛機緊急降落，交通資源互補等多方面都存在合作空間；再者，從付貨人角度來看，良性的競爭只會為他們帶來利益，從而幫助企業降低物流成本，推動華南地區經濟的快速發展，進而又增大華南地區的航空物流市場總量。

廣州華南理工大學智能交通系統與物流技術研究所常務副所長桂壽平教授也認為，廣州新白雲機場啟用，不但不會與香港國際機場做成惡性競爭，反而雙方存在龐大的合作機會，進行優勢互補。他表示，香港更應爭取機會與新白雲機場在管理、運作技術方面展開合作。兩地機場如能產生真正的互動關係，認真地把各機場的需求面、服務城市、客貨源分清楚，彼此都會有健康的發展空間。

五、 攜手合作 共謀發展

有觀點認為，香港機場面臨被「邊緣化」的險境，筆者認為可能性不大。一則未來華南經濟還將有更出色表現，航空物流市場還將保持高速增長，有專家預計將達到2030年的500萬噸，如此龐大的物流量，如此廣闊的地域分佈，5大機場中任何一兩個機場都沒有能力獨佔；二則香港機場良好的機場設施設備、優質的服務質量以及香港人銳意進取不斷求新的精神使得香港機場能夠保持長久的興旺；三則五大機場同處華南經濟腹地，唇齒相依，完全有可能攜起手來實現分工合作，共同做大整個泛珠三角的航運物流市場。對香港國際機場來說，「龍頭地位」無非只是一個銜頭而已，重要的是如何節省成本，降低費用，穩住貨源，以求穩步發展。